Česko, ráj trolejbusů

19. března 2007, 00:00 - PETR KUČERA
19. března 2007, 00:00

VÝROBA DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮTrolejbus - pro obyvatele Prahy téměř exotické vozidlo, pro lidi z mnoha jiných měst běžný dopravní prostředek. Česká republika patří k trolejbusovým velmocím nejen podle rozsahu provozu, ale také díky dominantní roli plzeňské Škody Electric.

VÝROBA DOPRAVNÍCH PROSTŘEDKŮ Trolejbus - pro obyvatele Prahy téměř exotické vozidlo, pro lidi z mnoha jiných měst běžný dopravní prostředek. Česká republika patří k trolejbusovým velmocím nejen podle rozsahu provozu, ale také díky dominantní roli plzeňské Škody Electric.

Výrobní areál Škody v Ostrově na Karlovarsku je už téměř tři roky opuštěný. Čtyřicet dva hektarů je na prodej za zhruba 120 milionů korun. Ještě na konci roku 1989 pracovalo v ostrovské Škodovce 1700 lidí, při ukončení výroby v dubnu 2004 už jen necelých tři sta. Na první pohled se zdá, že historie slavného evropského výrobce trolejbusů se neslavně uzavřela.

Ale kdepak, výroba se jen přesunula - či přesněji řečeno vrátila - z Ostrova do Plzně. A tradiční výrobce trolejbusů nejenže přečkal rozpad východního bloku, ale získává i nové odběratele. Plzeňská Škoda Electric nyní vedle trolejbusů vyrábí také trakční motory a pohony elektrických vozidel, které se na loňských tržbách ve výši 1,53 miliardy korun shodně podílely zhruba třetinami. „Letos plánujeme nárůst na dvě miliardy,“ říká Jaromír Šilhánek, šéf Škody Electric. „Loňský zisk bude na úrovni desetiny obratu, je to stejné procento jako předloni,“ dodává.

ZE ŠKODOVKY DO ŠKODOVKY

První trolejbus vyjel ze Škodovky v roce 1936. Za první republiky konkurovala plzeňské továrně pražská Tatra. Její smíchovský areál se později specializoval na výrobu tramvají. V menší míře vyráběly trolejbusy i Praga a ČKD, posledně jmenovaná firma však jen převzala konstrukci francouzského trolejbusu Vetra.

Socialistické úřady pak v rámci centrálního plánování ponechaly výrobu trolejbusů jen v plzeňské Škodovce. V padesátých letech přestěhovaly výrobu do Ostrova nad Ohří, kde bylo potřeba zajistit zaměstnání pro kvalifikované pracovníky kvůli postupnému rušení těžby v tamních dolech. Z bran ostrovské továrny pak v 60. a 70. letech vyjelo téměř sedm a půl tisíce populárních trolejbusů typu Škoda 9Tr. Jen necelá tisícovka jezdila v Československu, zbytek mířil do zemí Sovětského svazu, Polska, Bulharska či bývalé NDR, ale také do Norska, Indie a do afghánského Kábulu. V osmdesátých letech pak slavil úspěch typ 14Tr, přičemž jeho kloubová verze 15Tr jezdila mimo jiné i v Íránu.

Také po nedávném návratu výroby do Plzně pracuje v ostrovské továrně stále ještě 18 lidí. Zajišťují jednak náhradní díly pro stále provozované typy 14 Tr a 15 Tr a jednak servis pro amerického odběratele ze San Franciska, kam firma v devadesátých letech dodala 273 speciálně upravených vozidel. Kontrakt pro San Francisko vznikl ještě za éry generálního ředitele Škody Lubomíra Soudka. Podle zdroje z dřívějšího vedení podniku tehdy Škodovka slíbila extrémně dlouhé garanční lhůty, aby zakázku získala.

TRADIČNÍ I NOVÉ TRHY Od roku 2003 se trolejbusy vyrábějí znovu v Plzni, konkrétně v areálu Škoda Electric ve čtvrti Doudlevce. Jen pár metrů odtud produkuje jiná divize škodováckého holdingu elektrické lokomotivy či vozy metra. Škoda Electric zaměstnává 550 lidí a letos chce vyrobit 65 trolejbusů. Během své sedmdesátileté historie zatím Škoda dodala trolejbusy do téměř 30 zemí na třech kontinentech. Firmě se daří nejen při obnově vozového parku jak v České republice a na Slovensku (v obou zemích si drží téměř 99procentní podíl trhu), ale také při modernizaci provozů, zejména v zemích bývalého východního bloku. Jeden z nejnovějších kontraktů se týká Rigy, kam firma dodá v průběhu příštích tří až pěti let 150 vozů. Trolejbusy značky Škoda ale v lotyšské metropoli jezdí už od roku 1955. Další nové dodávky směřují v posledních měsících vedle „domovské“ Plzně také do Brna, Českých Budějovic, Mariánských Lázní, Prešova, Ústí nad Labem či Zlína. Po roce 1989 však Škoda uspěla i ve třech městech USA - vedle již zmíněného San Franciska dodala vozy pro Dayton a především pro Boston, kde slavila úspěch s vlastní elektrovýzbrojí namontovanou do karosérií výrobce Neoplan. Podle šéfa Škody Electric Jaromíra Šilhánka je firma jedním ze tří největších evropských výrobců trolejbusů. „Vozy z Plzně jsou o 15 až 25 procent levnější než konkurenční neoplany s elektrovýzbrojí Kiepe nebo vozy od švýcarského Hessu. Přitom technická úroveň je plně srovnatelná,“ upřesňuje. Škoda Electric vloni založila také dceřiný podnik v Maďarsku, když převzala tamní konkurenční továrnu Ganz, toho času v konkurzu. Společná firma dodá vozy pro maďarský Debrecín či Budapešť. „Koupí firmy Ganz jsme se stali lídrem na středo- a východoevropském trhu trolejbusů,“ konstatuje Šilhánek. ŠANCE TAKÉ PRO MENŠÍ FIRMY Na výrobě trolejbusů v Plzni se podílí i řada menších subdodavatelů. Například kompresory pocházejí ze společnosti Orlík Kompresory, firma Lekov dodává elektrické sběrače či stykače. Sedadla pocházejí od firmy C. I. E. B. Kahovec, střešní kontejnery dodává Koramex Sušice. Informační systémy (například označení čísla linky, směru jízdy a podobně) a mnohdy i systémy pro označování jízdenek dodává společnost BUSE Blansko. Dalším subdodavatelům dává příležitost výrobce karoserie, tedy bývalá Karosa. Ve střední a východní Evropě je prakticky jediným konkurentem Škodovky polský Solaris. Továrna poblíž Poznaně byla dříve polským závodem Neoplanu, osamostatnila se na konci 90. let. Solaris dříve vyráběl trolejbusy právě ve spolupráci s Ganzem, poslední dva roky už ale spolupracuje s francouzským Cegelecem. S nabídkou nízkopodlažních vozů Solaris Trollino, unifikovaných s autobusy Solaris Urbino, se Škoda pravidelně utkává v tendrech vypisovaných mnoha dopravními podniky. Díky úzké výrobní spolupráci s Dopravním podnikem Ostrava je Trollino rozšířeno hlavně v moravskoslezské metropoli, několik vozů jezdí v nedaleké Opavě a také v Plzni. Autobusy i trolejbusy Trollino jsou mimo jiné vyráběny i v patnáctimetrovém provedení a jsou tak nejdelšími nekloubovými vozy v nabídce. K NEROZEZNÁNÍ OD AUTOBUSU Za socialismu vzniklo několik plánů na unifikaci autobusů a trolejbusů, zjednodušeně řečeno tedy na pouhé přidání trolejových sběračů a elektrovýzbroje do autobusové karoserie. V 60. letech se sice vyrobilo necelých deset vozů Škoda T11, ke skutečné sériové výrobě to však nevedlo. K unifikaci došlo teprve v 21. století. Škoda Electric nyní nakupuje autobusové karoserie od Iveco Czech Republic (dříve Karosa), vycházející z francouzského modelu Citelis Irisbus. Do Plzně tedy přijedou autobusové konstrukce, které Škoda upraví na trolejbus. „Díky modulárnímu řešení našich elektropohonů umíme přestavět na trolejbus jakýkoli autobus na světě,“ říká Jaromír Šilhánek. Velmi dobrým příkladem je podle něj už zmíněná dodávka pro americký Boston. Podobná spolupráce se rozvíjí s firmou MTrZ (Moskevskij Trolejbusnyj Závod). „Dneska tímto způsobem postupují všichni v Evropě - za účelem výroby trolejbusů se spojují se výrobci autobusů a elektrických pohonů,“ říká obchodník Petr Kasenčák ze Škoda Electric. Téměř k nerozeznání - nebýt trolejových sběračů - jsou také autobusy a trolejbusy od konkurenčního Solarisu. MEZI AUTOBUSEM A TRAMVAJÍ**

Trolejbus je zároveň silniční i drážní vozidlo. Do konce roku 2000 stačil k jeho řízení průkaz řidiče drážního vozidla, od roku 2001 je nutný řidičský průkaz na autobus (skupina D) společně se zkouškou obsluhy elektrosoučásti. V České republice ani v některých dalších zemích nemají trolejbusy registrační značku (SPZ).

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče