České autodíly zásobí svět, ale nyní mají namále

04. srpna 2009, 12:00 - Petr Korbel
04. srpna 2009, 12:00

Všechny významné evropské automobilkypoužívají díly z České republiky. Tuzemské podniky přitom vyrábějí téměř všechny díly automobilů.

Autor: ŠkodaAuto

Mnohé firmy jsou však v ohrožení. Drtí je ekonomická krize, nestabilní koruna a názor evropských odběratelů, že Češi jsou černými pasažéry na lodi s názvem „šrotovné“.

Pavel Juříček byl mladý strojní inženýr. Firma Brano pod heslem „Brano zavírá samo“ vyráběla v Hradci nad Moravicí dveřní zavírače. Juříček sice pochází z Brna, ale profesně vyrostl právě v Branu. Začínal tam jako technolog lisovny. Pak se zabýval kalkulacemi, pracoval v nástrojárně, byl hlavním inženýrem.

V roce 1992 se stal výrobním ředitelem a přijal klíčové rozhodnutí: přesměroval Brano téměř výhradně na výrobu automobilových dílů. Dlouho to byla přehlídka úspěchů. Obchody s automobilkami přinesly firmě nebývalou prosperitu. Od roku 1995 je Juříček generálním ředitelem. Zároveň se stal jediným akcionářem skupiny Brano Group, jež ovládla majoritní podíl akcií původního Brana.

Společnost Brano Group je dnes největší z firem, které dodávají díly automobilkám a zároveň zůstaly v českém vlastnictví. Zaměstnanců jsou asi dvě tisícovky. Závody má dnešní Brano například také v Jablonci nad Nisou, Rakovníku, Jilemnici, Jičíně a Novém Boru.

„Je to vzdělaný, dynamický, k sobě i okolí náročný manažer,“ prohlašuje o Juříčkovi ředitel sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu Antonín Šípek a doplňuje: „Dobře kombinuje technické vzdělání s obchodními schopnostmi.“

Ve stopách Volkswagenu

Když v roce 1992 přišel Volkswagen do Škody, mladoboleslavská automobilka měla přes dvě stě ryze domácích dodavatelů. V tuzemském vlastnictví jich do dnešních dnů zůstala jen menšina, přičemž s výjimkou Brana a táborského Brisku jde hlavně o menší firmy. Ostatní se staly součástí mezinárodních skupin. Podíl zahraničního kapitálu na celkovém základním jmění představuje u dodavatelského průmyslu nyní více než osmdesát procent.

Svou roli v tom sehrála skutečnost, že vzájemné vztahy mezi českými závody a mezinárodními koncerny byly často navázány již před rokem 1989 při přípravě vozu Škoda Favorit. Potenciální partneři se tedy znali, což integraci urychlilo. V jiných oborech byly takové kontakty vzácností a západní kapitál hleděl na „východní“ výrobce s nedůvěrou, takže jsme se po roce 1990 postupně stávali zemí specializovanou na auta.

Kdo uspěl při dodávkách do Škody, většinou dostal šanci v celém koncernu Volkswagen. Postupně se rodily také další obchody, takže dnes už v Evropě není významnější automobilka, která by nevyužívala součástky z Česka. Zároveň platí, že z dílů vyrobených v České republice by se dal sestavit prakticky celý automobil. Zdejší automobilky před rokem 1990 musely využívat téměř výhradně tuzemské díly, protože na dovoz ze Západu nebyly devizy a na dodávky z ostatních států RVHP nebylo spolehnutí.

Pobídnuté investice

Historickou výrobní základnu pak rozšířili zahraniční investoři, kteří vybudovali nové závody na zelené louce, přičemž v mnoha případech využili investiční pobídky. Výroba automobilových součástek se tak stala jedním z pilířů českého hospodářství. Česko je evropskou velmocí ve výrobě automobilových skel, světelné techniky, pneumatik, zvedáků, svíček, automobilových textilií a plastových komponent. Poslední měsíce jsou však těžké.

Z předloňského zisku ve výši asi dvou set milionů korun spadlo Brano loni do přibližně sedmdesátimilionové ztráty. Tržby se z více než čtyř miliard korun snížily na zhruba 3,5 miliardy. Výrobce pedálů, zvedáků, brzdových systémů, zámků a dalších dílů zápasí se světovou hospodářskou krizí i letos. Tržby očekává jen asi třímiliardové. Z Brana odešlo několik set lidí.

Mnohé společnosti jsou však na tom ještě mnohem hůř. Nedávno byl vyhlášen úpadek kroměřížského podniku Magneton, výrobce startérů, alternátorů, pojistek a relé. Do firmy, jež zaměstnává asi čtyři sta lidí, nastoupil insolvenční správce. Propuštění většiny zaměstnanců oznámila AEES Stříbro (dříve Alcoa Fujikura), která vyráběla kabelové svazky. Konec tohoto podniku přišel poté, co jej převzala kalifornská společnost Platinum Equity; Američané chtějí výrobu odstěhovat do Rumunska.

Auta ekonomiku nepotápějí

Insolvence či vstup do likvidace postihly také podniky Automotive Components Czech (dříve VAB Rapotín, výrobce karosářských dílů), Precision Parts Manufacturing Liberec (přesné obrábění a montáže) a SVA Holýšov (nářadí a svařované díly vozidel).

Ředitel sekretariátu Sdružení automobilového průmyslu má signály, že dalších devět dodavatelských firem zřejmě ukončí členství v této organizaci, aby ušetřily. „To neznamená, že tyto firmy jsou existenčně ohroženy,“ připomíná Antonín Šípek s tím, že recese však dopadá na řadu podniků.

V Česku dnes vyrábí automobilové díly asi 300 společností, z toho 121 je členem Sdružení automobilového průmyslu (SAP). Celkem zaměstnává dodavatelský sektor v ČR asi 125 tisíc lidí.

Problémy automobilového průmyslu jsou občas politiky účelově zveličovány. Jiná odvětví (sklo, textil, hutnictví, strojírenství, počítače a podobně) postihlo propouštění a uzavírání továren mnohem citelněji. Po prvním půl roce krize se počet pracovníků u dodavatelů, členů SAP, snížil podle Šípka o 1,2 procenta na necelých 93 tisíce lidí. V roce 2005 jich přitom bylo asi 76 tisíc.

„Naštěstí mnohé evropské země, ale také USA, Korea a Japonsko přijaly protikrizová opatření v podobě šrotovného,“ tvrdí generální ředitel Pavel Juříček, který je rovněž viceprezidentem SAP. Propad poptávky se díky šrotovnému podle něj snížil ze zhruba padesáti procent na třicet.

Malá auta táhnou i v době krize Výhodou mnoha českých dodavatelů je, že značná část jejich produkce míří do Škody Auto a TPCA Kolín. Poptávka po malých autech z Kolína se nepropadla ani v době nejhlubší krize a zájem o vozy Škoda výrazně povzbudily ekologické prémie v Německu, takže tyto automobilky patří k nejméně postiženým. Škoda navíc začala vyrábět nový model Yeti, který rozšiřuje její nabídku. „TPCA má přes dvě stě dodavatelů dílů,“ uvedl její mluvčí Radek Kňava. Podle něj většina dodávek pochází z Česka. Mezi hlavní dodavatele patří například Cadence Innovation (nárazníky), Lear (sedačky) a AGC Bilina (skla). Plechy dodává kolínská firma MiKing, volanty pak Toyota Gosei z Klášterce nad Ohří. Rádia se montují v pardubickém Panasonicu. Komplikovanější situace je například u automobilek Saab či Opel. Katastrofální je podle Juříčka stav u výrobců nákladních vozidel a autobusů – někteří zavřeli továrny až na šest měsíců. Poptávka v tomto segmentu meziročně klesla na pouhých dvacet procent, nicméně Iveco CR (někdejší Karosa Vysoké Mýto) jede s jen lehce sníženým plánem. České dodavatelské firmy podle Juříčka nezápasí pouze s celkovým propadem trhu, ale také s tím, že země nepřijala euro. „Jsme vystaveni obrovským rizikům při výkyvech kurzu koruny, které mohou vést až k likvidaci firmy,“ varuje šéf Brana. Pro exportéry složitějších výrobků není oslabování domácí měny automaticky výhodou. Firmy se navíc zajišťovaly před loni očekávaným posilováním koruny a nyní na tyto finanční operace doplácejí. „Většina výrobců ztrácí na kurzu desítky až stovky milionů korun,“ uvádí Juříček.„Již deset let tvrdíme, že potřebujeme v turbulentním světě aspoň jednu jistotu, a to je stabilní kurz, respektive přijetí eura,“ dodává. Česká republika by podle jeho mínění měla euro co nejrychleji přijmout, byť by to znamenalo nutnost drastických škrtů v rozpočtu. Zahraniční investoři totiž nyní odmítají vstoupit do ekonomiky, která nemá jistotu v měně. Tím je Česko odsouzeno vyrábět a prodávat stávající výrobky a ztrácí schopnost vyrábět „produkty budoucnosti“. Údajný černý pasažér

Česká republika vybočuje z evropské řady „automobilových“ zemí rovněž tím, že nezavedla takzvané šrotovné. Nejde přitom ani tak o zvýšení poptávky po autech, protože Česko je velmi malý trh, ale o psychologický efekt.

Zákon, který měl zavedení šrotovného umožnit, vetoval prezident Václav Klaus jako nesystémové opatření. Ředitel Brana poukazuje na případy, kdy západoevropské automobilky odmítly jednat s českými dodavateli o nových zakázkách s tím, že Česko není solidární s ostatními státy, z jejichž pobídek přitom profituje.

„Je to opakovaná zkušenost, automobilky podporují své dodavatele z ekonomik, kde šrotovné bylo zavedeno,“ zdůrazňuje Juříček.

Výrobci automobilových dílů obvykle vyrábějí také díly pro náhradní spotřebu. Někdy jde o zcela okrajovou část produkce, ale zejména v případě zapalovacích svíček, pneumatik a akumulátorů je větší část produkce určena pro sekundární trh, neboť tyto díly se během životního cyklu auta několikrát obmění. Také zde se krize projevuje, protože lidé šetří – méně jezdí a výměnu dílů odkládají.

Čapka vsadil na Rusko

„V meziročním porovnání dochází v naší firmě ke snížení tržeb přes dvacet procent,“ konstatuje Mojmír Čapka, generální ředitel a majitel společnosti Brisk Tábor, která vyrábí automobilové svíčky a snímače fyzikálních veličin. Čapka si stále pochvaluje, že orientoval Brisk na bývalý Sovětský svaz.

„Největší dopad krize cítíme v západní Evropě,“ popisuje Čapka, „v Ruské federaci jsme zaznamenali snížení tržeb pouze o přibližně pět procent, a dodávky do tamních automobilek nám dokonce mírně vzrostly.“

Na obrovském ruském trhu zapalovacích svíček má Brisk více než třicetiprocentní podíl. Zákazníky jsou nejen servisy, prodejny motoristických potřeb a čerpací stanice, ale také výrobci aut a motorů (např. Avtovaz, ZMZ a UMZ).

Do mladoboleslavské Škody dodává Brisk zapalovací svíčky i snímače. V některých případech jde o dodávky určené pro celý koncern Volkswagen. Svíčky a snímače otáček z Tábora využívá mladoboleslavský tříválec o objemu 1,2 litru, přičemž tento agregát pohání nejen vozy Fabia a Roomster, ale i sesterské modely VW Polo, VW Fox a Seat Ibiza. S tříválcovým benzinovým motorem z Mladé Boleslavi se navíc počítá i pro připravované minivozy skupiny Volkswagen, které se nakonec budou montovat v Bratislavě (z původně zvažované výroby ve Vrchlabí sešlo, protože Česká republika na rozdíl od Slovenska nepřijala euro).

„Dále vyrábíme snímač ABS na zadní nápravu vozu Škoda Roomster, přičemž dvě další verze tohoto snímače dodáváme do VW Brazil,“ uvedl Čapka. Pokud jde o šrotovné, ředitel Brisku s ním jako člen představenstva Sdružení automobilového průmyslu souhlasí. Dopad tohoto opatření na jednotlivé výrobce automobilových dílů se však výrazně liší podle toho, kolik procent jejich produkce jde do automobilek na nová auta a jak velký podíl naopak slouží k udržování starých vozidel. „Šrotovné je pochopitelně pozitivní zejména pro firmy, které nemají zásadní dodávky pro náhradní spotřebu,“ podotýká Mojmír Čapka.

Pod tlakem automobilek i bank

„K motivačním příspěvkům na nákup nového automobilu přistoupilo dvanáct evropských zemí,“ připomíná Antonín Šípek. Díky tomu mají čeští dodavatelé více zakázek, krize však na ně doléhá jinak. „Kvůli prodlení se splácením dodávek a kvůli silně konzervativnímu přístupu bank k poskytování úvěrů mají v některých případech problémy s realizací zakázek,“ upozorňuje Šípek. K tomu přistupuje kolísání ceny energie a surovin, jakož i tlak automobilek, aby výrobci dílů zlevňovali a zlevňovali.

„V automobilovém průmyslu se zhoršila platební morálka, automobilky tlačí na další snižování cen, snaží se srovnat českou dodavatelskou základnu s čínskou, což vzhledem k logistickým a potenciálním kvalitativním problémům považujeme za nekorektní,“ zdůrazňuje Pavel Juříček.

„Toto období je momentálně těžké pro nás všechny,“ komentuje současnou situaci mluvčí Škody Auto Jaroslav Černý, „dodavatelé ale nemohou vycházet z toho, že vyřešíme jejich problémy.“ Přibývající počet insolvencí podle něj vyžaduje, aby se firma snažila včas rozpoznat příznaky problémů a co nejdříve zaváděla vhodná protiopatření. Počet dodavatelů pro jednotlivé modely škodovek se asi sníží. „V některých případech budeme muset počet dodavatelů zredukovat, abychom dosáhli svých nákladových cílů,“ říká Černý.

Škoda Auto měla loni 269 českých dodavatelů, kteří se na celkovém objemu nákupu automobilky podíleli z 61 procent. Vedle toho, že Škoda vyrábí automobily, je vlastně i výrobcem klíčových dílů pro ostatní značky koncernu Volkswagen, a to převodovek a motorů o objemu válců 1,2 litru.

Výrobci dílů velmi nelibě nesou, když se všechny podniky automobilového průmyslu házejí do jednoho pytle označeného slovem „montovny“. Z informací Sdružení automobilového průmyslu vyplývá, že ve skutečnosti zde řada firem rozvíjí výzkum a vývoj. Z těch velkých, pro něž dodávky automobilkám představují hlavní byznys, jde zhruba o 55 procent. Ve výzkumných a vývojových odděleních těchto společností dnes pracuje téměř pět tisíc odborníků, což oproti roku 2007 představuje více než šestiprocentní nárůst.

Velká vývojová střediska mají jak podniky v českém vlastnictví (především Brano a Brisk), tak firmy se zahraničním kapitálem – významné „koncernové“ vývojové projekty řeší v Česku Visteon – Autopal, Robert Bosch a Hella Autotechnik.

Hledání kvalifikovaných lidí

Výrobci automobilových dílů potřebují vysoce kvalifikované lidi. „Hlavním problémem českého vysokého školství je orientace na masovost,“ domnívá se Pavel Juříček s tím, že financování vysokých škol v závislosti na počtu studentů je systémově zcela chybné. Vysoké školy degradují na úroveň středního či vyššího odborného školství. Vysokoškolákům podle Juříčka chybějí základní znalosti, ze kterých vyrůstá profesní kompetence. „Stejně tak jim mnohdy scházejí reálné jazykové dovednosti,“ dodává.

Juříček se domnívá, že problémem je nekontrolovaný vznik nových škol, což souvisí s absencí hospodářské politiky státu.„Země s deseti miliony obyvatel není schopna financovat tak širokou škálu bezbřehého vzdělávání,“ varuje Juříček.

Zahraniční investory však do Česka táhla zejména dobrá kvalifikace, kultura, disciplína a motivovanost pracovníků na základních pozicích. Například představitelé francouzských společností přiznávají, že ve Francii mají mnozí zájemci o dělnickou práci potíže s pochopením psaného textu. Tato nízká funkční gramotnost prý patřila k hlavním důvodům, proč se francouzský automobilový průmysl vydal například do Česka a na Slovensko.

Zmíněný motiv připouští i Juříček. „Kvalifikace pracovních sil ve světovém automobilovém průmyslu je často žalostná, což platí zejména o Číně, Indii, částečně o Francii, Anglii a Španělsku,“ tvrdí ředitel Brana. Ne zcela to však platí o Německu; v mnoha německých firmách jsou dělníci na lepší úrovni než v Česku, ovšem také jejich mzdy jsou podstatně vyšší. „Zcela opačná situace je v Korejské republice a Japonsku, kde jsou dělníci motivovaní a jejich znalosti i dovednosti bývají vyšší než v Česku,“ soudí Juříček.

Kdo nakonec zůstane?

Brzkého soumraku výroby automobilových dílů v Česku se ale představitelé Sdružení automobilového průmyslu neobávají. Kvalita levných indických a čínských výrobců se sice zlepšuje, není ale zdaleka dostatečně vyrovnaná. Produkce z vyspělých západních zemí zase bývá příliš drahá. Druhou otázkou je, kolik firem zůstane v českém vlastnictví.

„Brisk jsem začal prakticky řídit v roce 1996 a za těch asi třináct let se firma zařadila ve svém oboru na druhé až třetí místo v Evropě a patří mezi prvních šest na světě,“ tvrdí majitel společnosti Brisk Mojmír Čapka. „Na tuto otázku se mi těžko hledá odpověď. Tyto úvahy spíš souvisejí s její dlouhodobou perspektivou. Prodej však není mojí prioritou,“ dodává.

Být součástí velké mezinárodní skupiny znamená mít silné zázemí, které může pomoci překonat krátkodobé až střednědobé problémy. „Na druhou stranu hrozí, že zahraniční mateřská firma může velmi rychle rozhodnout o přesunu nebo ukončení výroby, a to nejen v případě nepříznivých ekonomických výsledků, ale i například z politických důvodů, pro udržení zaměstnanosti v mateřské zemi,“ upozorňuje Antonín Šípek.

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče