Bugattiho prvotřídní superfáro

12. září 2007, 12:30 - Stuart Schwartzapfel
12. září 2007, 12:30

Projížďka veyronem...

… nejrychlejším a nejdražším průmyslově vyráběným autem, po kalifornské dálnici

Ani nemusí vystrkovat zlatý roh z pod kápě a je zřejmé, že Bugatti Veyron je automobilovým protějškem jednorožce. Stejně jako mytické stvoření je i vůz za 1,6 milionu dolarů záhadný. Silný. A prakticky nedosažitelný. Veyron však vzešel z vize člověka. V roce 1998, kdy Ferdinand Piëch, hlava Volkswagenu a pravnuk Ferdinanda Porscheho, nakoupil práva na výrobu vozů pod elitní značkou Bugatti, jež přestala fungovat na počátku druhé světové války. (Bugatti bylo obnoveno v roce 1987, aby již v roce 1995 bylo opět zavřeno.) Piëch vedl tým osmdesáti inženýrů s cílem vyladit nejrychlejší tovární automobil na planetě. Jejich výtvor dosahuje nejvyšší rychlosti - oslnivých 407 km/h - a má ohromující sílu 1001 koní.

Bugatti má výjimečné jméno a původ. (I módní návrhář Ralph Lauren vlastní kromě veyronu tři veterány Bugatti.) Přesně proto jsem se chopil šance řídit nejnovější vlajkovou loď této značky - veyron se šestnáctiválcovým motorem se čtyřmi turbodmychadly - a jet s ním podél kalifornského pobřeží spojujícího Monterey se zálivem Half Moon Bay. Doprovázel mne Pierre-Henri Raphanel, bývalý francouzský závodník a hlavní ambasador Bugatti, jenž bývá zpravidla spolupilotem testovacích jízd.
S veyronem jsem se prvně setkal v polovině srpna na jednom z nejpohádkovějších výstředních setkání autoveteránů, které se konalo v areálu Concours d’Elegance v Pebble Beach. Veškerá smetánka automobilových nadšenců stála v pohotovosti u mého hotelu, na parkovišti stála spousta drahocenného plechu fungujícího jako osobitá vstupenka. Když jsem se v den jízdy ráno procházel venku, hleděl jsem se zájmem na všechny ty vzpínající se koně, okřídlená B, řvoucí býky a další čistokrevné značky, až jsem téměř promeškal velké entreé žlutočerného veyronu…

Někteří by mohli říci, že veyron dbá spíše na technické finesy než formu - mrkněte na jeho masivní chladící kanálky a mechanicky ovládané spojlery, které vylaďují aerodynamiku. Ale přes veškeré námitky jeho designových odpůrců má šarm. Že má veyron pozornost zaručenu, jsem věděl, leč nic mne nemohlo připravit na cvakání fotoaparátů, pokleslé čelisti a dotyky prstů nepřestávající po celou jízdu dlouhou 800 kilometrů. To vše jsem zažíval po celé dva dny, kdy mi bylo umožněno osedlat tuto raketu na čtyřech kolech. Většinu cesty jsme jeli po pobřežní dálnici, Pierre střelu řídil a vyprávěl mi o koncepci veyronu, o vývojových překážkách i o tom, proč žádný jiný výrobce automobilů nechce a ani není schopen podstoupit podobný projekt.
Řekl mi o tom, jak se veyron odlišuje od jiných exotických projektů, nikoliv jen svou akcelerací (z nuly na 100 kilometrů v hodině zvládne za 2,5 vteřiny) - a také o požadavcích Volkswagenu na nejvyšší kvalitativní standardy. „Myslíte, že Ferrari a Lamborghini vyjedou ven, aby udělaly testy v horkém prostředí pouště?“ ptal se.
Nyní přichází zábavná část. Otočte kůží potaženým klíčkem a podržte tlačítko starteru na dvě nebo tři sekundy. Motor Veyron W-16 se čtyřmi turbodmychadly se probudí a přivede k životu něco, co je srovnatelné pouze s proudovým motorem. Zní odlišně než vrčení, která znějí ve vozech Ferrari, Aston Martin nebo Maserati.

Pominu-li úvodní šok, řídit veyron je neuvěřitelně snadné. Když posunete velkou řadicí páku do polohy plně automatického programu, znamená to optimální pohodlí pro řidiče i pasažéra. Převodovka veyronu 7G DSG (7 převodů, přímé řazení) vždy řadí na nejvyšší možný převod dokonce i při cestovní rychlosti 60 nebo 80 kilometrů v hodině. Toto konzervativní řazení v automatickém modu snižuje spotřebu paliva (já měl průměr mezi deseti až dvaceti ujetými kilometry na galon, což je při ekonomičtějším provozu skoro devatenáct litrů na sto kilometrů) v závislosti na tom, jak ostře jsem jel a s jakým řazením. Pravda, poskytuje to méně břitkou jízdu. Masivní pohon, který umístili přímo za naše hlavy, byl stále natolik tichý, že nám s Pierrem dovolil nerušený hovor.
Ale posuňte páku doprava na „sportovní program“ a objeví se úplně jiné zvíře. Ať jel vůz poklidně nebo rychle, automatické řazení zařadilo vždy na nejnižší možný převod pro optimální výkon. Veyron si to nejvíce „užívá“ v rozmezí 2200 až 5500 otáček za minutu, povídal Pierre, což mohu potvrdit i z toho, jak motor začal hltat palivo, jakmile otáčkoměr přesáhl číslo 2200.
Říci, že veyron je rychlý, není výstižné. Na jednom úseku cesty jsem sešlápl pedál plynu a vůz divoce vyrazil přes všechny převodové stupně. O sekundu déle - a byl bych skončil v želízkách. Řídil jsem mnoho super vozů, ale nikdy jsem nebyl tak silově, tak hrubě zatlačen do sedadla, jako se to stalo právě ve veyronu.
Kůže uvnitř automobilu pokrývá sedadla, většinu palubní desky, řadicí páku a volant. Můj testovací vůz měl lesklou, ebenově černou přístrojovou desku, jež vypadala jako sklo. Mohli jste se rozhodnout také pro blýskavě stříbrný hliník. Tlustý pruh hořčíkově černého magnézia - extrémně nákladného materiálu - obepínal přístrojovou desku. Dle Pierra prý odráží ideu „na nákladech nezáleží“, která přešla do celého vývoje.
Dokonce i ti, kteří si mohou dovolit jedno z asi tří set Bugatti Veyron, které budou vyrobeny, si nemusejí vůz oblíbit. Jen málo řidičů totiž potřebuje uplatnit jezdeckou úroveň a technickou vyspělost v takovém rozsahu. Ale pokud jde o mne, mytický tvor dosahuje plně své pověsti.

Copyrighted 2007 by The McGraw-Hill Companies, Inc BusinessWeek

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče