Třetí strana trojúhelníku

29. října 2013, 00:00 - Hana Boříková
29. října 2013, 00:00

Po stavebních firmách si stát vyšlápne na projektanty. Jejich chyby prý stavby prodražují, dodatečné změny navíc neumějí investoři proplatit

K mé velké radosti dnes nedorazil ředitel ŘSD, zahájil zářijovou konferenci projektantů Radovan Hrnčíř, ředitel brněnské projekční kanceláře HBH. Netradiční úvodní slovo dávalo tušit, že idylické vztahy se státní organizací jsou tytam. Náměstek ministra dopravy Lukáš Hampl o chvíli později potvrdil, že hra skončila. „Je potřeba přerušit tu šílenou kontinuitu, jejímž výsledkem je desetimiliardová evropská korekce a patnáctimiliardové porušení rozpočtové kázně, které řeší finanční úřady. Chyboval stát, dodavatelé i vy. Každá vícepráce bude mít do budoucna svého viníka. Pokud půjde o chybu projektanta, pojmenujeme ji. Následovat bude sankce včetně trestněprávní odpovědnosti,“ avizoval úředník, který za poslední tři roky přežil pět ministrů.

Než se stihl nadechnout k další větě, skočil mu do řeči muž ze ztichlého auditoria: „To jako chcete říci, že za ten marasmus na silnicích můžeme my?“ A sál se roztleskal. Sedělo v něm dost zástupců firem, kterým nyní půjdou veřejní investoři po krku.

Stavíme jiné silnice Bruselští kontroloři se před třemi lety zděsili nad obrovským množstvím víceprací neboli změn během výstavby, které vykazují dopravní stavby v České republice. Tuzemští úředníci jim neuměli vysvětlit, proč mnohamiliardová díla připomínají ta vysoutěžená jen vzdáleně. Objem víceprací na dvou úsecích Pražského okruhu dosáhl sedmdesáti procent, zákon o veřejných zakázkách přitom připouští jen dvacet. Na D8 se postavil úplně jiný most, než byl v projektu, legalizoval se až v rámci řízení o demoličním výměru. Cholupický tunel na Pražském okruhu byl dodatečně rozšířen o 75 centimetrů. Vícenáklady? Přes 400 milionů korun. A tak by se dalo pokračovat. Pod hrozbou ztráty unijních dotací začalo být jasné, že je třeba do boláku říznout i s vědomím, že se z něj vyvalí několik let střádaný hnis.

Než aby ale ministerstvo dopravy radikálně překopalo paralyzované investorské organizace – Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) – zvolilo nesystémové řešení a začalo některé činnosti dublovat. Úřad přezkoumává zadávací podmínky pro velké tendry, schvaluje vícepráce nad 50 milionů korun, u klíčových projektů chce mít pod kontrolou už studie proveditelnosti. A po stavebních firmách se chystá i na projektanty s cílem narušit jejich oligopol.

Sféra vlivu je mezi projektanty jasně rozdělena spoustu let, jak se ví v odborných kruzích: pražské ŘSD má pod palcem Pragoprojekt,

na Moravě kraluje HBH a železnici ovládá Sudop. Jak velký vliv mohou tyto společnosti mít, popsal před několika lety časopis Ekonom. Ředitel Pragoprojektu Marek Svoboda mohl díky plné moci od šéfa ŘSD Alfréda Brunclíka během výstavby Pražského okruhu úkolovat i pracovníky státní organizace. Svobodova firma přitom na okruhu oficiálně pracovala jako projektant a dozor. Jedno z vysvětlení pro nestandardní řešení je to, že ŘSD nebylo schopné složitou stavbu ukočírovat. První na řadě Časy se mění. Nedávnou ministerskou kontrolu na ostře sledované D1 možná nyní odskáče právě Pragoprojekt. Závěr kontroly na problémovém úseku mezi Velkou Bíteší a Lhotkou, kde se několik měsíců nepracuje, zní: ŘSD by mělo zakázku reklamovat.

Že byl odfláknutý projekt, geologický průzkum i diagnostika vozovky, uvedlo ŘSD už ve své loňské zprávě. Letošní „déjedničkový humbuk“ spustil projektant kvůli únosnosti pláně provizorní krajnice. Pruh dálnice postavené před třiceti lety normu pro nové vozovky podle očekávání nesplnil a stavební firma se „šprajcla“. Kolem opuštěného úseku, kde řidiči museli projíždět osmdesátkou, se rozpoutala mediální show. Ministr dopravy v demisi Zdeněk Žák vyhrožoval vyhazovem stavební firmě i řediteli ŘSD Davidu Čermákovi. Nakonec ho před třemi týdny odvolal bez udání důvodu.

Do jaké míry se bude chtít Čermákův nástupce podělit o odpovědnost s projektantem, se uvidí. Každopádně na dálnici budou v důsledku toho vícepráce minimálně za deset milionů, které bude muset někdo podepsat a které patrně budou pro bruselské úředníky neproplatitelné. Ostatně ani z českého pohledu nejsou podle zákona. Chyba projektanta totiž nesplňuje požadavky zákona na vícepráce, které mohou být zadány prostřednictvím jednacího řízení bez uveřejnění.

Špatný začátek, drahý konec Na roli projektantů upozornil mimo jiné právě bývalý ředitel ŘSD David Čermák. Svými postoji si udělal nepřítele minimálně ze společnosti HBH, kterou označil za jednoho z aktérů kauzy ostravské D47. Ta se sice na mediálně nejvíce řešené části mezi Hrušovem a Rudnou nepodílela, další tři vlnící se úseky ale projektovala. Navíc pro stavební firmu vytvořila realizační dokumentaci a následně jako technický dozor investora, jímž bylo ŘSD, na stavbu dohlížela. „Stavby na Moravě spadající pod závod Brno obecně stávaly o dvacet až třicet procent více než ty české. To vycházelo často z projektové fáze, a to bude potřeba změnit,“ uvedl David Čermák v rozhovoru pro týdeník Euro. Těsně před svým odvoláním zakázal firmě HBH, aby změnila řešení u části čtrnáctikilometrové dálnice D1 mezi Lipníkem a Přerovem, který mohl sloužit jako takzvaný náhradní projekt za evropské korekce (viz Na dobré slovo).

Volání projektantů k odpovědnosti dá nejspíše časem nahlédnout do tajů procesů, které si zatím veřejnost ztotožňovala pouze s betonovou lobby. Přitom právě stavební firmy obviňované z toho, že dálnice stavějí o třetinu dráže než v Německu (355 versus 260 milionů korun za kilometr) a mastí si kapsy na zprofanovaných vícepracích, jako jediné občas upozornily na třetí stranu trojúhelníku.

O tom, jak a za kolik se silnice postaví, rozhodují kromě nich a ŘSD projektanti. Ti navrhují, kudy komunikace povedou, vykupují pro ně pozemky, určují detailní technickou podobu mostů, tunelů, křižovatek a následně jako technický dozor investora kontrolují, aby stavební firmy nešidily a dodržely zadání. Často ovšem dělá všechny činnosti zároveň jediná firma, což je jednou z příčin neutěšeného stavu. Jaká je motivace stavebního dozoru pojmenovat chyby projektanta nebo autora realizační dokumentace (platí ji dodavatel, tedy stavební firma), když je jím sám?

Podle lidí ze stavební branže velmi často fungovala symbióza mezi projektantem a dodavatelem, který dopředu věděl o „vatě“ či „chybách“ v projektu a ty následně jako autor realizační dokumentace „vyladil“. ŘSD prý už nebude takové dvojrole připouštět. Aby tatáž společnost nemohla pracovat pro něj i pro dodavatele, bude státní firma objednávat a platit realizační dokumentaci, která do detailů určí, jak přesně a z jakých materiálů bude dodavatel stavět. „V zásadě jde o správný krok. Znamená ovšem větší nároky na erudici pracovníků ŘSD. Stavebník se vždy odkáže na to, že staví přesně podle jeho not,“ říká dopravní expert Fakulty stavební Českého vysokého učení technického Jan Valentin.

Promrhané peníze Podle špatného projektu se dobrá silnice postavit nedá. Chyby v projektech proto často vyvolávají ony nechvalně proslulé vícepráce.

Ty přivedou investora a stavební firmu na pranýř i v případě, že se jim společnými silareport mi podaří udržet na uzdě původní rozpočet. Investoři totiž musejí dokazovat, že změny během výstavby byly nepředvídatelné – tím podmiňuje Evropská unie dotační peníze – což jde u zpackaných projektů těžko.

Tvrdé unijní zásady postupně berou za své ministerstva, kraje i radnice. Ondřej Chládek, zakladatel stavební firmy Chládek & Tintěra, je přesvědčen, že špatný projekt bývá příčinou až 80 procent víceprací. „Podle investorem nakoupených projektů se stavba někdy vůbec nedá postavit. Privátní investor bývá při jednáních tvrdší než křemen, ale funguje.

A stát? SŽDC nechtěla několik měsíců proplatit dodavateli stamiliony za rekonstrukci železniční stanice, kde se stavělo podle naprosto nekompletního projektu. Nikdo nechtěl vícenáklady podepsat,“ postěžoval si.

Zkreslený pohled na vícepráce jako komplot nenažraných stavebních firem potvrzuje analýza ŘSD, které nechalo roztřídit změny během výstavby v objemu dvanácti miliard na stavbách z let 2009 až 2013 za sto miliard. Nejčastější příčinou změn (60 procent) je chybná zadávací dokumentace stavby, zní závěr.

Na špatnou přípravu projektů upozornil nedávno i Nejvyšší kontrolní úřad (NKÚ), a to nejen v souvislosti s mimořádným objemem víceprací. Výsledky ukázaly, že se projektují nadbytečné šířky komunikací a mistavebnictví moúrovňová křížení a krátké vzdálenosti mezi nimi (v řadě případů jen jeden až čtyři kilometry), velkorysé migrační mosty nebo se vybírají neodůvodněně drahá technická řešení. Dobrou přípravou projektů by se dalo podle NKÚ ušetřit až dvacet procent z ceny investic.

Johanku ještě nevymetli Projektanti přehazují odpovědnost za vícepráce a předražené, mnohdy nesmyslné stavby zpět na stát. Do značné míry právem.

Úředníci totiž často nemají odbornou kapacitu být jejich partnery. Někteří z projektantů volají po státní expertize projektů nad tři sta milionů a s nostalgií vzpomínají na to, jak za socialismu chodili na ministerstvo obhajovat svá díla. Investor, který si u nich objedná projektovou dokumentaci, by měl být schopen říci, že nechce, aby si to dálnice v širých polích namířila do rybníka nebo do benzinky, že dvoupatrový most vrhající do údolí subtilní stín je trochu drahá legrácka nebo že se nebude tunel razit, když se dá hloubit za polovinu. „Dostáváme nekvalitní podklady, zejména geologické průzkumy, a plníme špatná zadání. Zloděj křičí: Chyťte zloděje. ŘSD by mělo rozklíčovat, čí vinou chyby v zadávací dokumentaci vznikly – naší, nebo jejich,“ zní unisono od projektantů.

I samo ŘSD přiznává, že má sílu projektanty maximálně koordinovat, ne jim oponovat a hlídat je, jak stavby dozorují. Nebylo tomu tak vždy. Ještě na přelomu tisíciletí disponovalo ŘSD vlastními projektanty, jejichž erudici nikdo nezpochybňoval. Cílená degradace ŘSD na úroveň nosiče pošty nabrala na tempu za ministra Aleše Řebíčka. Tehdy se ŘSD zbavilo vlastních dozorů s odůvodněním, že externisty je možné platit z rozpočtu stavby, a ušetřit tak v rámci organizace. Vrchol úpadku organizace ovšem přišel až za ministra Víta Bárty, kdy se třeba ředitel pražského závodu musel během dvou dnů zbavit 35 procent lidí.

David Čermák nastupoval před rokem a půl do funkce s vizí, že zaměstná několik stovek lidí a bude na stavby dohlížet sám. Dnes uznává, že ta představa byla naivní. Neměl ani těch 50 expertů, které slíbili ředitelce nového úseku kvality Miloslavě Pošvářové už tři ministři. Bývalá zaměstnankyně projekční a konzultantské kanceláře Mott McDonald, přezdívaná Johanka, se i dnes snaží ukočírovat projektanty, dozory, vyhodnocovat kvalitu staveb při přejímkách a reklamovat je se sedmi pracovníky a se dvěma laboratořemi.

To, že ministr dopravy v demisi Zdeněk Žák považuje za pokrok, že ji z ŘSD nikdo nepřinutil odejít, nezní příliš optimisticky. Na druhou stranu je potřeba říci, že ŘSD stále zaměstnává nezanedbatelných 1600 lidí. Chyba jako škoda Projektantům začíná přituhovat nejen ve specifické sféře dopravních staveb. Chyby v projektové dokumentaci vyvolávající změny během výstavby nechtějí proplácet správci veřejných peněz obecně. Obávají se kolize se zákonem o veřejných zakázkách. Vzájemně si odporující podklady, nekoordinovaná projektová dokumentace nebo chybějící položky ve výkazech – pojmenovávají hlavní prohřešky projektantů. „Podrobným rozborem víceprací z posledních dvou projektů – administrativní objekt a základní škola – vyplývá, že více než 75 procent víceprací je způsobeno nekvalitou zadávacích podkladů, za které v plném rozsahu odpovídá projektant,“ tvrdí Milan Oleríny ze společnosti MP Consulting, jenž se věnuje výběrovým řízením a řízením stavebních projektů.

Jenomže mají vůbec investoři šanci volat projektanty k odpovědnosti? Oleríny považuje za možné řešení bankovní záruku požadovanou od projektanta, ŘSD plánuje rozšířit požadavky na pojištění. Dnes totiž po detailním prostudování pojistky projektanta investor obvykle s překvapením zjistí, že vlastně nic kromě situace, kdy stavba spadne, pojistka nekryje. Jedinou možností je dokázat, že projektant svou chybou způsobil investorovi škodu, což znamená zpravidla soud. První případy už tam míří.

projektová mizerie

Závěr kontroly ŘSD u 47 staveb z let 2009 až 2013

Finanční objem staveb 100 miliard

Změny během výstavby 12 miliard

Vícepráce 5 miliard

Méněpráce 7 miliard

Nejčastější příčiny změn 60 procent – chybná zadávací

dokumentace stavby

20 procent – slevy a „úsporná

opatření“ Víta Bárty

20 procent – různé

Zdroj: ŘSD

Sféra vlivu je mezi projektanty jasně rozdělena, jak se ví v odborných kruzích: pražské ŘSD má pod palcem Pragoprojekt, na Moravě kraluje HBH a železnici ovládá Sudop.

1600 lidí zaměstnává v současnosti Ředitelství silnic a dálnic, odborníků na dozor nad projekty však není ani padesát. 60 % Analýza staveb v gesci ŘSD z let 2009 až 2013 ukázala, že nejčastější příčinou změn je chybná zadávací dokumentace. Týkala se šedesáti procent projektů. Stínové ŘSD

Jiří Petrák: D47 je tunel od samého počátku

Jak velký podíl nesou na stavu dopravní infrastruktury projektanti? Od dob ministra Milana Šimonovského se z projektantů stali pohůnkové. V zájmu toho, aby dostali práci a přežili, spíše plní příkazy a projektují často nesmyslně a draze. Politici ten nesmysl navrhnou a projektanti už to jen „zkreslí“. Protože jsou většinou závislí na státních zakázkách, nemají sílu ani odvahu se tlakům vzepřít. Nástup drahých staveb u nás zpětně vidím u obchvatu Olomouce v letech 2000 a 2004. Cena za jeden kilometr se tam vyšplhala přes 400 milionů. Ve stejné době se stavěla dálnice D8 kolem Řípu s náklady 90 milionů na kilometr. Pak už to šlo rychle nahoru – u D47 přes Ostravu a D8 přes hranice na miliardu za kilometr a na stavbě 514 okruhu Prahy jsme se dostali nad dvě miliardy. Na severní části okruhu Prahy se odhady ŘSD už šplhají k pěti miliardám za kilometr. Teď se trochu mění pravidla hry. Jenomže samo ŘSD přiznává, že nemá kapacitu být důstojným partnerem firem. U nás došlo k odborné destrukci ministerstva dopravy i ŘSD. Obdoba ŘSD ve Velké Británii, Highway Agency, je ministerská organizace a šéfové si najímají projektanty, konzultanty, kteří za efektivitu projektů nesou plnou odpovědnost. Pokud něco pokazí, dostanou se na černou listinu a pár let si neškrtnou. Jenomže v Británii platí úměra „čím lepší projektant, tím víc má práce“. Jak to, že v Česku tatáž firma pro stát vypracuje zadávací dokumentaci, pro zhotovitele dělá realizační dokumentaci a následně funguje jako technický dozor investora? To je naprosto špatně. Po zpracování projektu pro stát může firma pokračovat pro dodavatele na realizační dokumentaci, na straně ŘSD pak ale musí být jiný kvalitní konzultant. Ten zkontroluje, že realizační dokumentace je správně a je skutečně rozpracováním zadávací dokumentace a nemění se jen v zájmu dodavatele. Tento konzultant obyčejně zároveň kontroluje kvalitu stavebních prací. U nás se „zdvojování“ až „ztrojování“ rolí zneužívalo a jasný střet zájmů nebyl považován za zločin. Stalo se zvykem, že od začátku až do konce jsou u projektu titíž lidé, kteří musejí vše přikrýt.

Dálnice D47 je toho příkladem. Tatáž firma stihla hrát obě role – za dodavatele maximalizovat jeho zisk a ohlídat nejnižší možnou cenu a kvalitu pro stát. Samozřejmě to dopadlo tak, že stát dostal drahou a nekvalitní dálnici. Myslíte si, že kdyby se dodržela nezávislost jednotlivých aktérů, dálnice by se nezvlnila? Nikdy jsem se netajil tím, že dálnici D47 považuji za podvod od samotného počátku. Pro stát krajně nevýhodnou smlouvu s izraelskou firmu podepsanou ministrem Jaromírem Schlingem za vlády Miloše Zemana dokázala následující politická garnitura přetavit v další, od začátku plánovaný tunel. Tato šedesátimiliardová investice nese všechny znaky špatného a neefektivního projektu, jehož hlavním motorem bylo utopit tam co nejvíce peněz. D47 je pro mě lakmusový papírek – vím, kam si mám příslušné zastánce a odborníky, kteří stavbu prosadili, připravovali a realizovali, zasadit. Výsledná nekvalita stavby se zvlněnou vozovkou je důsledkem provázanosti všech aktérů výstavby. Podobné je to se severním obchvatem Prahy, kde je už více než deset let tvrdě prosazována suchdolská varianta, která může přinést výhodu snad jen majitelům pozemků v trase dálnice a okolí. Cítíte, že by ŘSD nebo SŽDC nyní skutečně tlačily projektanty k levným řešením?

Nedávno jsem si přečetl v novinách rozhovor, kde ředitel Metrostavu vysvětluje, že nabídl poloviční cenu na výstavbu nového železničního tunelu u Rokycan, protože dokázal nabídnout levnější technologii ražby tunelů. Projektant ale přece musí přijít v zájmu klienta s co nejlevnějším řešením tunelu a dát mu cenový odhad při použití optimální technologie. Kdybychom my v zahraničí navrhli stavbu, kde je dodavatel schopen dodržet kvalitu a přijít s řešením levnějším o deset procent, než je náš odhad, už by nás nikdy neoslovil. Není založení Stínového ŘSD takovým vaším trucpodnikem za to, že Mott McDonald nedostává už řadu let státní zakázky? Zpětně si uvědomuji, že jsem svého bývalého zaměstnavatele připravil svými postoji o hodně peněz. Na druhou stranu jsem dodržoval etický kodex firmy, který není v Anglii jen papír. Britové nikdy nemohou pochopit hloubku korupce u nás a její destruktivní dopad na celou společnost. Nadační fond Stínové ŘSD vymyslel Radim Jančura a pro myšlenku mě získal. Lidé nám už teď píší, že nám sice nedají peníze, ale chtějí s námi spolupracovat. Upozornili nás například na nevhodně vedené spojení Děčína s dálnicí D8. Zřejmě si tam některé osoby také koupily špatné pozemky. Chceme se tomu věnovat. l státní fond dopravní infrastruktury

Raději žlutou než červenou, říká jeho šéf Tomáš Čoček

* Jak rozumět tomu, že více než 60 procent víceprací je důsledkem chyb v zadávací dokumentaci?

Já jsem zatím výslednou analýzu ŘSD neviděl, ale obecně problémy musejí být na obou stranách. Na straně toho, kdo projekt připravoval, na druhou stranu investor musí být schopen vždy překontrolovat projektovou dokumentaci, kterou přebírá. Nemůže se stávat, aby si nevšiml, že projektant projektuje u mostu poloviční množství oceli. Ale rozumím tomu, že není v možnostech investora odhalit drobné nedostatky v seznamech mnohatisícových položek. A ani by to nebylo efektivní.

* Pokud projektant „zapomene“ násobit dvěma, jako se to stalo například u mostů na D8 nebo D11, může investor projektanta postihnout?

Objednatel vždy může a měl by reklamovat špatný projekt. Jiná věc je, že případná reklamace a prostředky, které tak může získat, zdaleka nepokryjí navýšení výdajů při samotné stavbě, které takový projekt vyvolá.

* Už někdo špatný projekt reklamoval?

Pokud vím, tak SŽDC ano. Změny, které se na stavbě odehrají v důsledku chyb projektanta, jsou navíc v kolizi se zákonem o veřejných zakázkách… Každá taková změna by se měla soutěžit otevřeným výběrovým řízením, což je časově náročné a z hlediska života stavby nesmyslné. Zákon by měl umožnit takové drobné chyby řešit, což vyžaduje buď změnu zákona o veřejných zakázkách, nebo změnu výkladu ze strany Úřadu pro ochranu hospodářské

soutěže a Evropské komise, aby bylo možné takovou změnu požadovat za nepředvídatelnou okolnost.

* Projektanti sami poukazují na to, že ŘSD není důstojným partnerem, a volají po státní expertize velkých projektů. Co si o tom myslíte?

Státní expertiza je dohledový orgán. Oponovat projekty však musí být schopny především investorské organizace. Proto si je stát zřídil.

* Kudy vede cesta ven?

Řešením by mohlo být využívání modelu design & build neboli takzvaného žlutého FIDIC. Ve světě je tento systém zadávaní a řízení zakázek běžný řadu let a úspěšně jej v poslední době praktikují i Slováci. U nás se soutěží v rámci červeného FIDIC takzvaný měřený kontrakt, kdy dodavatel ocení jednotlivé položky zadávací dokumentace, kterou připraví projektant. Tento systém neumožňuje žádnou invenci stavebních firem a netlačí je do hledání co nejlevnějších řešení. V systému design & build by projektanta úkoloval místo veřejného sektoru vysoce motivovaný dodavatel. Plusem žlutého FIDIC je finální cena a to, že odpadá většina víceprací, vše je v riziku zhotovitele – zůstanou jen ty vyvolané zejména odlišnou geologií.

* Rýsuje se nějaký takový projekt?

ŘSD se tomu nebrání, ale o konkrétní velké stavbě nevím. Podle mého názoru by byly takovým vhodným projektem další etapy rekonstrukce dálnice D1. l kauza dálnice d1 Na dobré slovo Zkušenost s projektováním úseku dálnice D1 mezi Přerovem a Lipníkem považuji za jednoznačně nejhorší, jakou jsem v čele investorské organizace s třicetimiliardovým rozpočtem zažil, uvedl ještě před svým odvoláním šéf Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) David Čermák.

Podobně mluví Radovan Hrnčíř, šéf projekční organizace HBH, která se na stavbě podílí. O zakázku, jež v současné době stojí, se zajímala i policie. Tendr na projektování stavby za šest miliard vyhrálo sdružení firem Dopravoprojekt Brno, Sudop Praha a HBH Projekt Brno. V roce 2009 dotáhlo projektovou přípravu stavby, o rok později získalo stavební povolení. Když se koncem roku 2011 ukázalo, že například dálnici D8 nebude možné zaplatit z evropských peněz, tehdejší vedení ŘSD po projektu sáhlo. Mělo vizi, že by se jím daly dočerpat dotace z EU, a vyhlásilo na šestimiliardovou zakázku první kvalifikační kolo výběrového řízení na dodavatele stavby. A od toho okamžiku se osud zakázky začal ubírat podivným směrem. Brněnský závod ŘSD vyzval společnost HBH, aby prověřila správnost technického řešení, přestože se na něm sama podílela. Radovan Hrnčíř namítá, že se tehdy dokumentace musela aktualizovat, protože neodpovídala technickým a právním předpisům, které se od doby jejího zpracování změnily. „Aby bylo možné stihnout předpokládané termíny zahájení stavby, vrhli jsme se okamžitě do práce a,na dobré slovo‘ vytvořili novou tendrovou dokumentaci, jejíž hodnota dosahuje téměř deseti milionů korun,“ prohlašuje Hrnčíř. A jelikož geologové podle HBH prokázali možnost nebezpečného bobtnání popílků, které se nacházejí dle platného stavebního povolení na skládce v Prosenicích v koridoru dálnice, firma sama změnila řešení. Místo vytěžení popílku z části již vykoupeného popílkoviště navrhla společnost HBH odtěžení a vykoupení celé skládky od firmy Dalkia, což by obnášelo odvoz zhruba 850 tisíc tun popílku. „I po zkušenostech s D47 nemůže projektant nést riziko, že by popílek pod dálnicí, navíc ovlivňovaný drenážním systémem Dalkie, mohl začít bobtnat. Vytěžený materiál by se po smíchání s vápnem, což je ověřený postup, mohl použít do dálničních násypů, ušetřily by se dovozy ze zemníků, takže navrhované řešení by ve finále nijak stavbu neprodražilo,“ obhajoval změnu šéf HBH Projektu. O něčem takovém ale ŘSD nechtělo ani slyšet. Nechalo si vypracovat odborné posudky, které potvrdily, že ke změně projektu není důvod. Přeprojektování firmě ani oficiálně nezadalo. Navíc nové řešení by bylo podle ŘSD výrazně dražší a obnášelo by změnu stavebního povolení, což by v tuzemských legislativních podmínkách znamenalo otevření Pandořiny skříňky. Trvalo proto na dopracování řešení v rámci původní zakázky a odmítlo zaplatit dodatečné náklady za neodsouhlasenou změnu. Po rozhodnutí ŘSD mohl před měsícem a půl Útvar pro odhalování korupce a finanční kriminality zastavit šetření možné trestné činnosti související s přípravou průchodu dálnice popílkovištěm. Policisté podle zprávy útvaru prověřovali úmyslné prosazování koncepce, která by znamenala navýšení nákladů o zhruba 325 milionů korun. „Popílkový“ spis mohla odložit i Bezpečnostní informační služba.

O autorovi| Hana Boříková • borikova@mf.cz

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče