Tankují ze zásuvky

29. září 2015, 00:00 - Ondřej Horský
29. září 2015, 00:00

Běžnému užívání elektromobilů brání pořizovací cena a nároky na čas nutný pro dobití

Elektromobily nastoupily do služby v širším měřítku ve dvacátých letech, když jejich přednosti tvořil relativně tichý provoz, jednoduchá obsluha, dobrá dynamika a relativní absence exhalací. Negativa pak značný nepoměr provozní a užitečné hmotnosti, velmi omezený dojezd, dlouhá doba dobíjení a vysoká pořizovací cena.

Působily tehdy například v rozvozu mléka, potravin, denního tisku a podobných nákladů po městech v časných ranních hodinách a ve zbývajícím čase se akumulátory dobíjely (obvykle dvanáct hodin). Na nádražích, letištích, skladištích či ve výrobních halách byla většinou flotila při provozu duplikována druhou v dobíjecí garáži. Po několika desítkách let podlehly levnější a efektivnější technice se spalovacími motory.

Návrat

Elektromobil se zásluhou skoku cen kapalných a plynných paliv začíná vracet. I díky propagandě (jakkoli značně demagogické) o provozu bez emisí. A prosazuje se v širším okruhu působnosti, a to především v kategorii lehkých užitkových vozidel, která je jeho ideální parketou, ale i ve světě těžkých vozidel, autobusů a dnes významně i osobních aut.

Běžnému užívání brání pořizovací cena, nároky na čas nutný pro dobití, značně omezený dojezd, téměř neexistující síť „tankovacích“ stanic a jejich typová roztříštěnost.

Podle propagačních sloganů je dobití elektromobilu snazší než doplnění paliva ve vozidle se spalovacím motorem, což tvoří jednu z jeho pozitivních hodnot. Realita má však hodnotu spíše zápornou. Zatím.

Klíčovým faktorem je vzájemná vazba typu elektrického systému vozidla a dobíjecích prvků, ale i požadavek na rychlost dobití.

Škála způsobů užití elektrické sítě je příliš široká. Od zásuvky dvoufázové sítě s běžnými pojistkami poskytující 230 V/50 Hz a proud třeba jen 15 A až po nákladné specializované zařízení pracující s třífázovým proudem a jiným napětím, většinou 400 V/50 A (rychlé dobíjení však zkracuje životnost akumulátorů). Navíc včetně výstupu proudu střídavého nebo stejnosměrného. Je to tedy mnohem komplikovanější než sortiment paliv u čerpací stanice. Komplikací je také fakt, že každý výrobce instaluje jiný připojovací konektor. Podobně jako u mobilních telefonů. Unifikace a mezinárodní normy zatím neexistují.

Snaha automobilek

Automobilkám nelze přisuzovat neochotu problém řešit. I největší soupeři usilují o koordinaci vývoje i použití jednotných konektorů. Již proto, že instalace velkosériově vyráběných prvků stavěných specializovaným dodavatelem snižuje náklady na vývoj i výrobu. V zájmu automobilek je i budování dobíjecí infrastruktury a jejich připojovací unifikace. Mimořádně agilní je především RenaultNissan již proto, že vyrábí širokou škálu elektrických vozidel osobních i užitkových. Ta mají pod vodotěsným víkem dvě zásuvky.

Jednu pro připojení k veřejné stanici s rychlým dobíjením (na 80 procent za 30 minut), druhou pro domácí systém Plug-In se standardním napětím (Japonsko 200, USA 240, Evropa 230 V), které vyžaduje asi osm hodin pro obnovení plné kapacity. Nissan vyvinul progresivní a kompaktní dobíjecí stanice a jejich cenu dokázal snížit již na deset tisíc eur za kus. A hodlá ve spolupráci s několika partnery vybudovat koridory na hlavních evropských tazích. Tak, aby byl elektromobil schopen dojet například z Milána do Hamburku s pomocí stojanů rozmístěných v dostatečných rozestupech.

Volkswagen, Audi, Porsche a další budou (časem) v Evropě i v USA užívat unifikované rozhraní pro dobíjení systémem Combined Charging, který slučuje do jediného konektoru jednofázové dobíjení střídavým proudem, rychlé dobíjení třífázovým střídavým proudem, stejnosměrné dobíjení v domácnostech nebo rychlé stejnosměrné na dobíjecích stanicích. Evropská asociace výrobců automobilů ACEA určila rok 2017 jako termín pro jednotné rozhraní AC/DC pro všechny nové typy vozidel v Evropě.

Těžká rutina

Logistická společnost Dachser ověřuje provozní parametry terminálového vozidla s elektrickým pohonem ve velké základně v Hamburku. Transportér Terberg Nordlift by mohl být alternativním prostředkem pro manipulaci se sedlovými návěsy, kontejnery a výměnnými nástavbami v logistických areálech. Zaujal především relativně tichým motorem a provozem bez emisí. Pohání jej elektromotor o výkonu 118/132 kW/1800-2800 min.-1, kapacita akumulátorů činí 206 kWh, užitečná hmotnost 45 tisíc kg a je schopen devíti hodin provozu na jedno nabití. Návrat do plné kapacity vyžaduje 270 minut dobíjení. l

elektromobily v Česku

Celkové prodeje osobních a LUV elektromobilů za rok 2014

Audi 1

BMW 70

Ford 1

Mercedes-Benz KIA 22

Mitsubishi 1

Nissan 32

Opel 3

Peugeot 1

Volkswagen

Volvo 8

Citroën 3

Peugeot 2

0,10 z celkové produkce %

osobních automobilů

0,04 z celkové produkce % LUV

Hodnocení

Zaujala Vás tato zpráva?
Ohodnoťte ji

Loading

Děkujeme za Vaše hodnocení

Komentáře

Mohlo by vás zajímat

Finance
Ve čtvrtek je svátek! Obchody zůstanou zavřené
Úsporné bydlení: do čeho investovat, abychom ušetřili
Nelíbí se vám na vysoké? Studium můžete ukončit, změnit nebo přerušit
Nová občanka rychle a bez problémů
Kdy máte v práci nárok na placené volno?
Auta
Subaru S208 je rychlejší a ostřejší STI se silnějším…
Jak a kde zařídit výměnu řidičáku v roce 2017?
Vyberte nejlepší auta roku 2018 a vyhrajte ceny za 300 000 Kč
Socialistická auta, která byla (aspoň v něčem) lepší než ta „západní“
Land Rover míří také na silnice. Road Rover bude luxusní elektromobil
Technologie
GeForce GTX 1070 Ti by tu mohla být už za měsíc. Skoro tak rychlá, jako GTX 1080?
Intel vydává Core i9-7980XE, i9-7960X a dobývá zpět trůn nejrychlejšího CPU pro PC
eBay u produktů zakázal vodoznaky. Chce krásné čisté fotky jako z katalogu
Twitter Lite pro Android si v Česku nezkusíte, můžete ale zamířit do prohlížeče
Cetin spustil mapu pokrytí VDSL. Řekne také, jestli vás brzy čeká zrychlování
Hry pro příležitostné hráče
Zavřít