Tankují ze zásuvky

29. září 2015, 00:00 - Ondřej Horský
29. září 2015, 00:00

Běžnému užívání elektromobilů brání pořizovací cena a nároky na čas nutný pro dobití

Elektromobily nastoupily do služby v širším měřítku ve dvacátých letech, když jejich přednosti tvořil relativně tichý provoz, jednoduchá obsluha, dobrá dynamika a relativní absence exhalací. Negativa pak značný nepoměr provozní a užitečné hmotnosti, velmi omezený dojezd, dlouhá doba dobíjení a vysoká pořizovací cena.

Působily tehdy například v rozvozu mléka, potravin, denního tisku a podobných nákladů po městech v časných ranních hodinách a ve zbývajícím čase se akumulátory dobíjely (obvykle dvanáct hodin). Na nádražích, letištích, skladištích či ve výrobních halách byla většinou flotila při provozu duplikována druhou v dobíjecí garáži. Po několika desítkách let podlehly levnější a efektivnější technice se spalovacími motory.

Návrat

Elektromobil se zásluhou skoku cen kapalných a plynných paliv začíná vracet. I díky propagandě (jakkoli značně demagogické) o provozu bez emisí. A prosazuje se v širším okruhu působnosti, a to především v kategorii lehkých užitkových vozidel, která je jeho ideální parketou, ale i ve světě těžkých vozidel, autobusů a dnes významně i osobních aut.

Běžnému užívání brání pořizovací cena, nároky na čas nutný pro dobití, značně omezený dojezd, téměř neexistující síť „tankovacích“ stanic a jejich typová roztříštěnost.

Podle propagačních sloganů je dobití elektromobilu snazší než doplnění paliva ve vozidle se spalovacím motorem, což tvoří jednu z jeho pozitivních hodnot. Realita má však hodnotu spíše zápornou. Zatím.

Klíčovým faktorem je vzájemná vazba typu elektrického systému vozidla a dobíjecích prvků, ale i požadavek na rychlost dobití.

Škála způsobů užití elektrické sítě je příliš široká. Od zásuvky dvoufázové sítě s běžnými pojistkami poskytující 230 V/50 Hz a proud třeba jen 15 A až po nákladné specializované zařízení pracující s třífázovým proudem a jiným napětím, většinou 400 V/50 A (rychlé dobíjení však zkracuje životnost akumulátorů). Navíc včetně výstupu proudu střídavého nebo stejnosměrného. Je to tedy mnohem komplikovanější než sortiment paliv u čerpací stanice. Komplikací je také fakt, že každý výrobce instaluje jiný připojovací konektor. Podobně jako u mobilních telefonů. Unifikace a mezinárodní normy zatím neexistují.

Snaha automobilek

Automobilkám nelze přisuzovat neochotu problém řešit. I největší soupeři usilují o koordinaci vývoje i použití jednotných konektorů. Již proto, že instalace velkosériově vyráběných prvků stavěných specializovaným dodavatelem snižuje náklady na vývoj i výrobu. V zájmu automobilek je i budování dobíjecí infrastruktury a jejich připojovací unifikace. Mimořádně agilní je především RenaultNissan již proto, že vyrábí širokou škálu elektrických vozidel osobních i užitkových. Ta mají pod vodotěsným víkem dvě zásuvky.

Jednu pro připojení k veřejné stanici s rychlým dobíjením (na 80 procent za 30 minut), druhou pro domácí systém Plug-In se standardním napětím (Japonsko 200, USA 240, Evropa 230 V), které vyžaduje asi osm hodin pro obnovení plné kapacity. Nissan vyvinul progresivní a kompaktní dobíjecí stanice a jejich cenu dokázal snížit již na deset tisíc eur za kus. A hodlá ve spolupráci s několika partnery vybudovat koridory na hlavních evropských tazích. Tak, aby byl elektromobil schopen dojet například z Milána do Hamburku s pomocí stojanů rozmístěných v dostatečných rozestupech.

Volkswagen, Audi, Porsche a další budou (časem) v Evropě i v USA užívat unifikované rozhraní pro dobíjení systémem Combined Charging, který slučuje do jediného konektoru jednofázové dobíjení střídavým proudem, rychlé dobíjení třífázovým střídavým proudem, stejnosměrné dobíjení v domácnostech nebo rychlé stejnosměrné na dobíjecích stanicích. Evropská asociace výrobců automobilů ACEA určila rok 2017 jako termín pro jednotné rozhraní AC/DC pro všechny nové typy vozidel v Evropě.

Těžká rutina

Logistická společnost Dachser ověřuje provozní parametry terminálového vozidla s elektrickým pohonem ve velké základně v Hamburku. Transportér Terberg Nordlift by mohl být alternativním prostředkem pro manipulaci se sedlovými návěsy, kontejnery a výměnnými nástavbami v logistických areálech. Zaujal především relativně tichým motorem a provozem bez emisí. Pohání jej elektromotor o výkonu 118/132 kW/1800-2800 min.-1, kapacita akumulátorů činí 206 kWh, užitečná hmotnost 45 tisíc kg a je schopen devíti hodin provozu na jedno nabití. Návrat do plné kapacity vyžaduje 270 minut dobíjení. l

elektromobily v Česku

Celkové prodeje osobních a LUV elektromobilů za rok 2014

Audi 1

BMW 70

Ford 1

Mercedes-Benz KIA 22

Mitsubishi 1

Nissan 32

Opel 3

Peugeot 1

Volkswagen

Volvo 8

Citroën 3

Peugeot 2

0,10 z celkové produkce %

osobních automobilů

0,04 z celkové produkce % LUV

Mohlo by vás zajímat

Finance
Šéf mi čte e-maily. Je to v pořádku?
Dá se pracovat s invalidním důchodem? Jde to, ale...
Zaměstnávání a brigády mladistvých a jejich pracovní podmínky podle zákoníku práce
Silná Evropa je podle Merkelové pro USA výhodná
500 korun navíc pro rodinu s dětmi od července 2017?
Auta
Test ojetiny: Volkswagen Golf VII je skvělý, ale dieselu…
Kvíz na pátek: Poznáte, kterým autům patří tyto interiéry?
Audi S5 Cabriolet se přiblížilo k RS 5. Může za to Hans-Jürgen Abt
Toyota Yaris GRMN zní hodně naštvaně. Na český trh dorazí začátkem příštího roku
Nové Audi A8 dostane unikátní podvozek, který reaguje na nerovnosti i riziko kolize
Technologie
Vědci vymysleli další způsob, jak udělat foťák tenký jako papír
Seznam zruší legendární mapy. Ale ne ty, které myslíte
Tahle zahnutá výloha je ve skutečnosti obří flexibilní OLED panel od LG
Stahujte zdarma zombie co-op řežbu Killing Floor. Ale musíte si pospíšit
Intel zlevnil všechny Xeony Phi. Nejvýkonnější modely víc než o polovinu
Hry pro příležitostné hráče
Zavřít