Sejdeme se v Le Mans

12. srpna 2013, 00:00 - Jiří Červenka
12. srpna 2013, 00:00

Svět sportovních aut se proměnil. Žádné jiné modely tento vývoj neilustrují tak přesvědčivě jako Porsche 911 a Audi R8

Opojení rychlostí, omámení schopností precizně vést stroj zatáčkami na samotné hranici přilnavosti pneumatik a vzrušení z toho, že kdyby se vůz zničehonic náhle zastavil, vaše vnitřní orgány už nedá nikdo dohromady. Díky tomu všemu se z automobilů jen pár let poté, co člověk odhalil jejich schopnost zkracovat vzdálenosti, staly objekty touhy.

Zákonitě se záhy na trhu objevila první sportovní auta. Vezmete-li v úvahu, že od té doby uplynulo bezmála století, z rychlosti těch současných vám hlava neupadne. Z nějakých sto padesáti kilometrů za hodinu se v průměru posunula na dvojnásobek.

To že má být pokrok? Přesto se svět sportovních automobilů zvláště během uplynulé dekády výrazně proměnil. A žádné jiné modely tento vývoj neilustrují tak přesvědčivě jako Porsche 911 a Audi R8. Každý z nich se dobral k současné podobě odlišnými cestičkami, přesto mají mnoho společného.

Schůzka po letech Sportovní auta a závody byly vždy spojité nádoby. Která značka se vám vybaví, když se řekne Le Mans? Pokud je vám pod třicet, nejspíše Audi, které v posledních letech slavný vytrvalostní závod, jezdící se už devadesát let 24 hodin, zcela ovládlo. Od roku 2000 v Le Mans triumfovalo dvanáctkrát, pouze ve dvou ročnících neměl vítěz ve znaku čtyři propojené kruhy.

Pro starší je ovšem synonymem Le Mans značka, která na okruhu La Sarthe dominovala od sedmdesátých do devadesátých let.

Značka, v jejímž modelu dostal slavný závod na filmové plátno Steve McQueen a která se díky sportovním autům proslavila. Porsche. Angažmá Porsche a Audi v Le Mans výmluvně ilustruje, jak propletené jsou osudy obou automobilek. Druhým takovým pojítkem je osoba Ferdinanda Piëcha. Nadaný konstruktér kdysi u Porsche razil cestu technologii přeplňování výfukovým turbodmychadlem.

Na konci sedmdesátých let, kdy už pracoval u Audi, ho napadlo zavést do silničních i soutěžních vozů tehdy nepříliš respektované značky pohon všech kol. Zbytek, jak říkají v Anglii, je historie.

Svým způsobem bylo nevyhnutelné, aby se obě firmy nakonec sešly pod křídly impéria Volkswagen, na jehož chod dnes šestasedmdesátiletý Piëch dohlíží z křesla předsedy dozorčí rady. Společné osudy ale neznamenají stejný přístup. Osvětlit by to mělo právě toto srovnání, v jehož rámci jsme Audi R8 quattro 4,2 FSI a Porsche 911 Carrera 4S otestovali.

Okázalost se počítá R8 a Porsche 911 Carrera jsou posledními sportovními auty před vstupem do teritoria supersportů, které ohraničuje výkon 500 koní, ale především jejich exkluzivita.

K potenciálu motorů obou aut se během pár řádků dostaneme, s výjimečností se to má jednoznačně. Audi R8 i Porsche 911 totiž patří ve své třídě k nejprodávanějším, a to navzdory cenovce začínající přibližně u tří milionů korun. R8 si od zahájení produkce koupilo přes dvacet tisíc lidí, devětsetjedenáctku si každý rok pořídí kolem třiceti tisíc nových zákazníků. Nespatříte je sice na každém rohu, přesto častěji než Ferrari 458 Italia či Lamborghini Gallardo.

A dokonce pravděpodobněji než hlavní konkurenty Nissan GT-R, Aston Martin V8 Vantage nebo Jaguar XKR.

Zatímco v Porsche se k nejnovější verzi s továrním označením 991 dobrali po padesáti letech postupného zdokonalování modelu 911, Audi vtrhlo do prestižního segmentu teprve nedávno. Před deseti lety se model R8 představil jako koncept nazvaný Le Mans na autosalonech v Ženevě a ve Frankfurtu a jeho sériová výroba začala o čtyři roky později. I když slovo sériová vyžaduje upřesnění: v německém Neckarsulmu se na R8 spousta práce dělá ručně a denně z továrny vyjede přinejlepším necelá třicítka vozů.

Odlišná geneze je na obou vozech ostatně patrná na první pohled. Nízké, široké audi působí stejným dojmem návštěvy v budoucnosti jako v roce 2007, kdy se objevilo poprvé, zatímco kypré, buclaté tvary porsche stále drží linii původní devětsetjedenáctky z roku 1963. R8 má svůj osmiválec o objemu 4,2 litru uložený uprostřed, mezi sedadly a zadními koly, naproti tomu 911 i v nejnovější generaci tvrdošíjně lpí na uložení plochého šestiválce o objemu 3,8 litru až za zadní nápravou.

Ani nejzarytější fanoušek Porsche nemůže popřít, že zástupce jeho oblíbené značky ve statickém dojmu prohrává se svým koncernovým souputníkem na celé čáře. Futuristická grafika předních světel audi, karbonové boční panely Side Blade, „italsky“ obscénní průhled na agregát skrz prosklené víko motoru… To vše jsou svůdné detaily, na které Porsche nenachází odpověď.

A po otevření dveří teprve ne. Prostornější a luxusnější kokpit nejnovější 911 je velkým posunem oproti dřívějším verzím. Tlačítka úhledně sešikovaná na štíhlé středové konzole po vzoru Panamery, kůží obšitá palubní deska a detaily barevně sladěné s exteriérem však blednou ve srovnání s podívanou, která se naskytne řidiči Audi R8. Křížem prošívaná sedadla jako v Bentley, frézovaná hlavice voliče dvouspojkové převodovky a zploštělý volant by slušely i dvakrát dražšímu autu. Multimediální systém možná lehce prozrazuje konstrukční stáří a „koncernový“ klíček se k vozu podobné kategorie nehodí, přesto není pochyb o tom, které z těchto aut vám udělá větší radost, když ráno otevřete vrata garáže. Jako v s upersportu Jakmile ovšem alespoň zběžně prozkoumáte technické parametry německých kupé, souboj se stane mnohem zábavnějším. Obě auta mají atmosféricky plněný motor s přímým vstřikováním benzinu, který roztáčí všechna kola prostřednictvím sedmistupňové dvouspojkové převodovky. Schopnost akcelerovat z místa na sto kilometrů za hodinu jim trvá na desetinu shodných 4,3 sekundy, rozdíl nejvyšších rychlostí činí jen tři kilometry (300 vs. 297 km/h ve prospěch audi).

Tomu odpovídá i údaj, podle něhož se nejčastěji sportovní auta porovnávají – poměr výkonu a hmotnosti. Třebaže má R8 se 430 koňmi o 30 více než 911, zároveň je o 120 kilogramů těžší. Porsche díky tomu disponuje výkonem 259,74 koně na tunu, zatímco audi „pouze“ 259,04.

Vše uvedené by mohlo svádět k myšlence, že obě kupé budou i podobně jezdit a zákazník se může rozhodovat jenom podle toho, který design je mu bližší. To ovšem není ani trochu pravda. Jakkoli blízko k sobě mají tito rivalové na papíře, každý z nich předvádí na silnici jinou osobnost a zprostředkovává jiné zážitky z jízdy.

V audi se od začátku cítíte více jako v supersportu. Sedíte kousek za předními koly, s nohama pokrčenýma jako v lamborghini, a uvědomujete si hmotnost a šířku za svými zády. Pohon všech kol není ke škodě věci, protože na suchém a teplém povrchu auto vždy zatáčí zadními koly. Až když jedete tak, že se vám vnitřnosti v zatáčkách stěhují k jedné straně břišní dutiny, ucítíte v prstech i v dolním konci páteře obezřetný nástup točivého momentu od přední nápravy, který stabilizuje auto ve směru jízdy. A podélné nerovnosti se s vámi trochu přetahují o volant, abyste měli pocit, že jste si rychlost zasloužili.

Akceleraci v R8 vnímáte intenzivněji, jednak kvůli častějšímu řazení a jednak kvůli naladění převodovky. Ačkoli dvouspojková konstrukce umožňuje měnit rychlosti zcela neznatelně, jako to dělá chladně efektivní PDK ve vozech Porsche, S tronic zdárně napodobuje divadlo typické pro sesterskou značku Lamborghini. Každé řazení nahoru je při zapnutém sportovním režimu provázeno výrazným škubnutím. Jestliže o všech vozech značky ze Sant’Agaty Bolognese z posledních let platí, že v sobě mají ždibec DNA audi, v žilách Audi R8 nepochybně koluje pár kapek horké italské krve.

Uvolněný dojem Porsche 911 desítky let platí za auto, s nímž není snadné jezdit rychle. Zkušeného řidiče odmění intenzivním pocitem souznění a vtažením do děje, zatímco drzého zelenáče bez okolků vytrestá exkurzí do podrostu. Současná generace s kódovým označením 991 je však úplně jiná. Ještě v jejím předchůdci označovaném 997 jste před zatáčkou museli šikovně pracovat s přesunem těžiště, abyste při nájezdu do oblouku zatáčeli se zatíženými předními koly a neodlehčili přitom moc zadek. Byl to pouhý náznak někdejší svéhlavosti, ale byl cítit. Ne tak v 991. Na suchu neznají přední kola Carrery 4S nedotáčivost a zadní mají vždycky víc trakce než vy odvahy. Vždycky.

Porsche mezigeneračně nemálo narostlo.

I když se už neprotahuje úzkými silničkami s mrštností malého hatchbacku, oproti R8 působí přece jenom kompaktněji a vyboulené blatníky usnadňují řidiči přesné vedení mezi krajnicemi. Poloha za volantem je navíc blízká ideálu: nohy daleko vpředu, téměř vertikální volant blízko hrudi.

Motor 4,2 FSI v Audi R8 je nepochybně skvělý, na plochý šestiválec v 911 však nemá. Porsche nabízí fascinující podání výkonu, s plynulým spodkem, mohutným nástupem ve středním rozsahu a jako žiletka ostrým, extaticky naléhavým úprkem od pěti tisíc otáček k červenému poli. Když stiskem tlačítka na středové konzole otevřete klapky v příplatkovém sportovním výfuku, přidají se do základní šestiválcové melodie drsné plechové tóny ve stylu starých závodních aut a občasné bublání benzinu hořícího až ve výfuku.

To vše kontrastuje s „turisticky“ dlouhými převody, kvůli nimž rychlost porsche stoupá mnohem rychleji, než by odpovídalo otáčkám motoru. Na jednom asi pětikilometrovém testovacím úseku složeném z mírných zatáček musel řidič audi stále řadit nahoru a dolů, zatímco porsche prosvištělo sekvencí na trojku. Výsledkem je, že devětsetjedenáctka působí uvolněnějším, skoro až nevzrušeným dojmem.

Intenzivnější prožitek při běžném nasazení vám zkrátka zprostředkuje audi. Nemohli jsme si ovšem nevšimnout, že prakticky v každém řidičsky významném ohledu je 911 o malý, ale citelný kousek schopnější.

Díky technice V testované konfiguraci stála obě auta přibližně čtyři miliony, o milion víc než v základním provedení. Připlácí se za karbonové brzdy, sportovní výfuky, lepší sedadla se širšími možnostmi nastavení, ale i za navigaci nebo hliníkové pedály. Na seznam příplatkové výbavy patří i některé položky, které významně ovlivňují dojem z obou aut.

V případě R8 to byly zejména chytré magnetoreologické tlumiče za čtyřicet tisíc, jejichž tuhost se mění bleskurychlým přeskupováním drobných kovových částeček v hydraulické náplni. Porsche mělo Sport Chrono Paket Plus s tlačítkem Sport Plus pro ostřejší mapování plynu, převodovky a stabilizačního systému, sportovní výfuk s klapkami ovládanými rovněž tlačítkem a zejména systém PDCC, který aktivně potlačuje náklony karoserie. Bez projížďky ve standardní verzi těžko říct, ale máme pocit, že právě této technologii vděčila testovaná Carrera 4S za naprostou neotřesitelnost v zatáčkách.

Ani v jednom z těchto aut navíc jízda v běžném provozu není utrpením. S vypnutými sportovními režimy motoru, převodovky a tlumičů (u porsche navíc výfuku a elektronické stabilizace) jsou obě kupé krotká a komfortní. Ovládací prvky nekladou nepřiměřený odpor a výhled je dobrý, alespoň směrem dopředu. A nastavitelné tlumiče, které zářily na okresce, jsou zrovna tak působivé na dlažebních kostkách.

Sportovní auta dnes nabízejí jako před lety drtivé výkony a opojení rychlostí, na řidičovy schopnosti však nekladou zdaleka takové nároky. Nejnovější Porsche 911 je výrazně jiné než jeho předchůdci. Jet s ním tak rychle, jak vám odvaha a rozhledové podmínky dovolí, je neuvěřitelně snadné.

První sportovní vůz s motorem uprostřed v historii značky Audi je fantastický konstruktérský úspěch. Jeho jízdní projev je zrovna tak dechberoucí jako jeho vzhled. Jenže cokoli dělá na silnici výborně, zvládá Porsche ještě o kousek lépe, rychleji, suverénněji. Jako by konstruktéři z Weissachu chtěli svým kolegům v Ingolstadtu připomenout, že bez ohledu na to, kdo vládne v Le Mans dnes, žádná jiná značka nevyhrála slavnou čtyřiadvacetihodinovku vícekrát než Porsche. Uvidíme, jak to dopadne příští rok, až se v nejvyšší třídě legendární čtyřiadvacetihodinovky vrátí.

Jestliže o všech vozech značky ze Sant’Agaty Bolognese z posledních let platí, že v sobě mají ždibec DNA audi, v žilách Audi R8 nepochybně koluje pár kapek horké italské krve. Sportovní auta dnes nabízejí jako před lety drtivé výkony a opojení rychlostí, na řidičovy schopnosti však nekladou zdaleka takové nároky.

O autorovi| Jiří Červenka • spolupracovník redakce

Mohlo by vás zajímat

  • Je o mě zájem, říká expremiér Jiří Paroubek v Euro TV

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

Hry pro příležitostné hráče