Proč ne u nás, když to jinde funguje

20. srpna 2012, 00:00 - Vladimír Sloup
20. srpna 2012, 00:00

Zkušenosti ze zahraničí ukazují, že dálnice postavené jako PPP mohou být úspěšné

Není to spása naší dopravní infrastruktury, ale ani její hrobař. Nemá kouzelnou moc a její úspěch je nutné tvrdě vybojovat. Pod slovem vybojovat myslím profesionální a koncepční přístup, a to jak na straně státu, tak na straně soukromých firem. Mluvím o spolupráci soukromého a veřejného sektoru, zkráceně PPP. Opět a již tradičně se v médiích, tentokrát v souvislosti s rozhodnutím vlády postavit 19 kilometrů dálnice D3 v úseku Bošilec–Borek metodou PPP, objevila řada informací, které potvrzují, že s mýty je třeba bojovat jejich vyvracením a že tato práce asi nikdy neskončí. Jedním z tvrzení je, že dálnice stavěné v Evropě metodou PPP nefungují. Pojďme tedy například na krátkou exkurzi k našim sousedům.

První PPP dálnice v Maďarsku M5 skutečně skončila katastrofou. Příliš vysoké mýtné a prakticky paralelní objízdné trasy způsobily krach projektu a odkoupení koncesionáře státem. Maďarsko se z chyby ale poučilo a v dalších dálničních projektech již bylo úspěšné.

Z maďarské zkušenosti by se mělo poučit i Česko a nebudovat dálnice, které by byly zpoplatněny jinak než stávající síť. Připravovaná dálnice D3 tuto podmínku splňuje: projekt má být založen na poplatku za dostupnost, a běžný řidič tak vůbec nepozná (leda podle kvality dálnice), že jede po úseku PPP. V Polsku dobře fungují již tři dálniční PPP projekty a další se budují a připravují.

V Rakousku se o dálniční síť stará akciová společnost Asfinag, která nahradila původní „státní“ společnost. Náš jižní soused má dálniční síť téměř vybudovanou a ve velmi dobrém stavu, takže nepotřebuje významné investice. I přesto se ale v jednom případě Asfinag vydal (úspěšnou) cestou PPP, a to konkrétně při vybudování dálnice z Vídně směrem na Brno.

Slovensku se povedl husarský kousek, když realizaci své PPP dálnice zahájilo v době vrcholící finanční krize. Dosáhlo tak částečného pozitivního vlivu na zaměstnanost a jako jedna z mála zemí dosáhlo v roce 2011 růstu HDP, který byl mimo jiné způsoben právě jednorázovým výběrem DPH z PPP projektu. Na Slovensku se společně s realizovaným projektem dálnice R1 připravovaly ještě dva další projekty. Ty se staly součástí volebních bojů a bylo u nich ustoupeno od formy PPP s tím, že budou realizovány klasicky. Zatímco PPP dálnice R1 byla dokončena velmi rychle a řidiči již po ní jezdí, oba dva další projekty na svou realizaci stále čekají. Dálnice se jako PPP úspěšně postavily také například v Německu (dálnice A8), ve Velké Británii (okruh Londýna M25), ve Francii, Finsku, v Norsku, Portugalsku či v Chorvatsku.

Zrádné počty Dalším omylem je tvrzení, že PPP projekty jsou ve srovnání s klasickou veřejnou zakázkou drahé. Jednoduše se vezme cena za veřejnou zakázku a porovná se s cenou za PPP. Problém je, že PPP se zásadně nepoužívá proto, aby se něco postavilo, ale proto, aby něco sloužilo veřejné potřebě. Právě z toho důvodu tyto projekty spojují dvě různé, ale na sebe navazující činnosti, tedy výstavbu určitého zařízení a služby spočívající v zajištění jeho provozu. Výhodou pro zadavatele (stát) je, že v jednom balíčku a za jednu cenu pořizuje na dlouho dopředu veřejnou službu v určité kvalitě se vším, co je k jejímu řádnému poskytování potřeba – tedy včetně výstavby, nákladů na provoz a obnovu objektu a v neposlední řadě i financování. Z toho logicky vyplývá, že PPP musí být „dražší“, ve skutečnosti se ale porovnává neporovnatelné.

V případě D3 je v tomto kontextu také důležité zmínit, že zahájení plateb koncesionáři ze strany státu započne až v okamžiku zprovoznění dálnice a PPP projekt D3 bude založen na takzvané platbě za dostupnost.

To znamená, že koncesionáři budou hrazeny splátky v závislosti na tom, jak bude dodržovat parametry kvality provozování daného úseku dálnice – tedy nikoli za to, že postaví dálnici, ale za to, že se po ní bude (za přesně vymezených podmínek) dát jezdit.

Vydělá si jen D1 Další výtkou ke stavbě D3 formou PPP je, že současné úseky D3 nejsou nejvyužívanější dálnicí v ČR a nevydělají si na sebe. To ovšem v ČR nedokáže žádná dálnice s výjimkou D1. Měli bychom je tedy zavřít? A jaký je rozdíl v tom, že bude stát platit poplatek za dostupnost české firmě zajišťující po výstavbě i provoz, oproti tomu, že půjde zisk nadnárodním investorům, kteří skoupili dluhopisy vydané ministerstvem financí? Každá veřejná zakázka je nakonec svým způsobem spoluprací veřejného a soukromého sektoru. Jde jen o to, které části se ponechají v neefektivní správě veřejného sektoru a které bude spravovat soukromník pod bedlivým dohledem veřejných úředníků a veřejnosti. l

O autorovi| Vladimír Sloup • výkonný ředitel Asociace PPP

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče