Popraskaná krása

28. dubna 2014, 00:00 - Hana Boříková
28. dubna 2014, 00:00

Stavební firma nahradila během výstavby Lochkovského mostu část oceli betonem.

Ten most je zážitek, rozplývá se padesátiletý Vladimír nad skvostem klenoucím se nad Radotínským údolím. Když se Lochkovský most stavěl, párkrát se tam jel podívat. Vystudovaný stavař nelituje času a peněz na občasné výlety po Evropě, jejichž cíl už před manželkou netají. Naposledy ho jeho vášeň zavedla do francouzského Millau. To, že v mnoha ohledech unikátní Lochkovský most za téměř miliardu vykazuje vady, kvůli kterým se patrně po necelých čtyřech letech bude muset opravovat, jej nijak zvlášť nepobuřuje.

„Krásné věci bývají drahé. A všechno se napoprvé nepovede,“ odmítá přistoupit na čistě užitný pohled. Vzniku klíčového mostu Pražského okruhu předcházela série rozhodnutí, která většině lidí nedovolí vychutnat si pohled na útlý unikát zapadající do krajiny bez výrazné pachuti. Zvlášť když hlavním důvodem ke změnám projektu mostu, bez nichž by se zřejmě nevedly letité emotivní diskuse o jeho bezpečnosti, byla dvacetimilionová finanční úspora.

Experiment: svary praskly První praskliny ve svarech ocelových pásnic Lochkovského mostu se objevily hned po jeho dostavbě. Expertka společnosti Mott MacDonald Miloslava Pošvářová, kterou si najalo Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), upozorňovala, že vady svarů se mohou v důsledku dýchání lamel pásnic šířit. Zhotovitel (Hochtief, Strabag a Bögl a Krýsl) nabídl, že vady opraví. To by ovšem znamenalo několikaměsíční zdržení slavnostního otevření celé jihozápadní části Pražského okruhu za 22 miliard korun. A chlebíčky se už mazaly.

ŘSD se rozhodlo, že „to riskne“ a bude vady svarů monitorovat. Prezident Václav Klaus, primátor Pavel Bém a ministr dopravy Vít Bárta tak nakonec pásku okruhu v září roku 2010 střihli.

Miloslava Pošvářová následně nastoupila na ŘSD jako šéfka úseku kontroly kvality jakosti a most kontinuálně sledovala.

ŘSD most po dvou letech zkušebního provozu v roce 2012 převzalo, vynutilo si ovšem na stavebních firmách prodloužení záruky o dvacet let. Pošvářová u nich na podzim minulého roku most reklamovala. Praskliny svarů se začaly podle jejích poznatků řetízkovat a spojovat. Na leden bylo naplánováno společné měření se zhotovitelem, který během minulých let předložil několik posudků potvrzujících neškodnost vad svarů, co se týče bezpečnosti i životnosti mostu. Ke společnému měření už ale nedošlo. Pošvářovou vyhodil z postu šéfky úseku kontroly kvality jakosti bývalý ředitel ŘSD Pavel Kočica, dosazený provizorním ministrem dopravy Zdeňkem Žákem.

Letos v dubnu prokázaly experimentální zátěžové zkoušky Inženýrské akademie České republiky, které si zadalo ŘSD, možnost ohrožení nosné funkce mostu. Inženýrská akademie v laboratoři zkoumala, zda „dýchání“ (pohyby) ocelových lamel pásnice mostu, které vyztužují betonovou desku, nevede k porušení svarů pásnic. Výsledek je varovný: k porušení svarů může dojít už při přejezdu 130 tisíc aut. Most přitom každý den zatíží minimálně deset tisíc aut nad 3,5 tuny. Test tak potvrdil předchozí varování Pošvářové.

„Žádné zadostiučinění necítím. Spíše smutek. Pokud by na ŘSD pracovali skuteční experti, kteří by byli schopní být partnerem zhotovitelů, věřím, že bychom dnes nestáli před otázkou, co s mostem dál,“ říká expertka. Ředitelství silnic a dálnic zatím konečnou zprávu Inženýrské akademie oficiálně neobdrželo. Kromě ujištění, že most je zcela bezpečný, ale tentokrát mluvčí ŘSD Martina Vápeníková připustila, že se bude opravovat. „Návrh konstrukčního řešení opravy bude povinností zhotovitele,“ uvedla mluvčí.

Vše pro krásu Lochkovský most je svého druhu unikát – výjimečnost díla ostatně stvrdila loni Evropská asociace ocelových konstrukcí, když jej zařadila mezi 13 nejlepších světových projektů.

Most má jednu příčně nedělenou konstrukci v půdorysném oblouku, která se na dálnicích běžně nepoužívá. Dělená konstrukce pro každý směr totiž usnadňuje údržbu a v případě opravy umožní převést dopravu na druhý profil. Oblouková konstrukce je navíc nezvykle podpořena šikmými podpěrami. „Šikmé podpěry vnášejí do vodorovné nosné konstrukce zbytečně značná vodorovná zatížení a ohybové momenty a konstrukci to významně prodražuje. Tato chybná statická koncepce odstartovala vršení dalších chyb, jejichž výsledkem jsou současné závady,“ říká Jiří Petrák, bývalý ředitel společnosti Mott MacDonald, který pojetí mostu v minulosti několikrát kritizoval.

Neobvyklou konstrukci mostu si přál jeden z vedoucích pracovníků ŘSD, který měl slabost pro „atypy“, vzpomínají pamětníci.

Každopádně projektant (Sudop) vyhověl přání zákazníka a podřídili se mu i architekti Petr Šafránek a Patrik Kotas, kteří s firmou Sudop na projektu mostu spolupracovali po architektonické stránce. „My jsme hodně diskutovali, zda zachovat šikmé vzpěry, nebo využít obvyklé svislé pilíře mostu. I když nemusím s navrženým řešením úplně souznít, tady měly šikmé vzpěry svůj smysl především kvůli zachování průhledu údolím. Pokud bychom chtěli založit svislé pilíře dále od středu údolí, mělo by to velké nároky na rozpon mostu a bylo by to technologicky i finančně velmi náročné,“ vysvětluje architekt Šafránek. Až do tohoto okamžiku je možné si říci, že hrála prim krása. Pokračování příběhu unikátního mostu je ale zarážející.

Zlevníme to!

V zadání soutěže na tento úsek Pražského okruhu (514) figuroval celoocelový most. Vítěz soutěže ovšem začal projekt měnit – nikoli parametry, ale materiály a postup výstavby.

S největší pravděpodobností s cílem most zlevnit. „Ano, ke změnám došlo, ale nehledejte v tom senzaci. To se děje speciálně u mostů často. Firma, která jej má postavit, má své ověřené postupy, které chce uvést do praxe, což je logické. Nebyl jsem u všech jednání, ale předpokládám, že důvod změn byl právě technologický a finanční,“ reaguje Šafránek. Vyjádření zhotovitelů se nepodařilo získat.

Stavební firma (Bögl a Krýsl) ušetřila stovky, možná tisíce tun oceli tím, že nahradila ocelové šikmé vzpěry betonovými a původní celoocelovou desku betonem vyztuženým čtyři metry širokými ocelovými lamelovými pásnicemi. Pásnice mohly být vyrobeny z jednoho tlustého plechu, bylo by to ale mnohem dražší než dva kusy (lamely). Právě svary lamelových pásnic se dnes ukazují jako problém.

„Svařování nosných plechů v konstrukci mostu místy tlustých až 19 centimetrů je problém abnormální. Troufám si říci, že na této stavbě byli přítomni všichni odborníci na sváření,“ řekl médiím v roce 2009 vedoucí stavby Pavel Macháček. Novináře ale tehdy více zaujaly obří svislé železobetonové sloupy, které stavební firma následně bez užitku zbourala. Ani s těmi původní projekt nepočítal a pravděpodobně stavbu výrazně prodražily. Podle původního plánu měly být použity při stavbě provizorní ocelové konstrukce, které fungují jako lego – smontují se a zase rozmontují – a řada firem je vlastní. Navíc byl při výstavbě betonových provizorních nosníků zlikvidován přírodní profil pod mostem, který měly na přání ekologů chránit právě šikmé vzpěry.

Když pomineme, že podle zákona o veřejných zakázkách je možné obhájit pouze ty změny během výstavby (tzv. vícepráce), které vznikly z nepředvídatelných důvodů, a tím snaha o úsporu ex post rozhodně není (už proto mělo ŘSD návrh stavební firmy odmítnout), výsledný efekt „novinek“ není právě přesvědčivý. Podle zdrojů týdeníku Euro činila konečná úspora na mostu 20 milionů korun. Přitom na oceli se musely ušetřit desítky, ne-li stovky milionů. Pravděpodobně stavbu zase prodražily mohutné provizorní sloupy. „Nehledejte za vším zlodějinu, to je dnes móda. Nerad bych, aby vše vyznělo negativně,“ říká Šafránek a dodává: „Leckdy musí člověk udělat krok stranou, ale nemusí jít o komplot. V tomto případě bych řekl, že se všichni zúčastnění snažili, aby byl výsledek co nejlepší.“ Z dostupných informací se zdá, že si ŘSD nenechalo ani při tak rozsáhlých změnách původního projektu mostu zpracovat oponentní posudek a jiné řešení odsouhlasilo v rámci realizační dokumentace předložené zhotovitelem. Vytvořila ji kancelář Stráský, Hustý a partneři.

Jen pro dokreslení absurdity ušetřených dvaceti milionů: úsek Pražského okruhu mezi Slivencem a Lahovicemi (včetně mostu) vysoutěžilo sdružení firem za 6,8 miliardy

korun. Stavebně se úsek prodražil o 1,1 miliardy korun a zdaleka na něm nebyl dodržen 20procentní limit tzv. víceprací povolený Úřadem pro ochranu hospodářské soutěže. Vícepráce dosáhly 5,6 miliardy korun. Důsledek? Vracení 700milionové evropské dotace a hrozba předčasného splacení půjčky EIB. Další škody vzniknou, pokud by musel být nedělený Lochkovský most během oprav uzavřen. Návrat desítek tisíc kamionů na Barrandov a Jižní spojku si už dnes neumí nikdo představit.

Pokud by dokázalo této katastrofické vizi zabránit a nosnost mostu pojistit postavení svislých pilířů, které už jednou stavaři zbourali (a původní projekt se jim chtěl úplně vyhnout), byla by to téměř cimrmanovská tečka za příběhem jednoho českého unikátu.

Stavební firma Bögl a Krýsl ušetřila stovky, možná tisíce tun oceli tím, že nahradila ocelové šikmé vzpěry betonovými a původní celoocelovou desku betonem vyztuženým čtyři metry širokými ocelovými lamelovými pásnicemi.

O autorovi| Hana Boříková, borikova@mf.cz

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče