Neviditelný pokrok

30. května, 00:00 - Jiří červenka
30. května, 00:00

Nejnovější Audi A4 je na první pohled k nerozeznání od předchozího, na silnici si ale vede dramaticky lépe

Ke generační modernizaci auta OE a vlastně i jakéhokoli jiného produktu OE se dá přistupovat různými způsoby. Můžete navrhnout úplně nově vyhlížející kabát, který ale v praxi funguje pořád stejně. Audi A4 je opačným případem. I docela zběhlý člověk možná bude mít při letmém setkání v provozu problém rozeznat nejnovější generaci od té předchozí. Ale kdybyste ho kousek svezli, určitě by poznal rozdíl i ze sedadla spolujezdce OE a se zavázanýma očima.

Copak se odehrálo pod kapotou za revoluci? Vlastně nic. To je možná nejpřekvapivější. Audi A4 je pořád sedan a kombi s motorem uloženým podélně vpředu a pohonem předních kol. (Čtyřkolku quattro mají jen dražší varianty.) Motory TDI a TFSI se pořád jmenují stejně a jejich parametry nejsou příliš vzdálené tomu, na co jsme byli zvyklí. Jen to celé dohromady funguje na silnici mnohem přesvědčivěji než dřív.

TRIKY KVŮLI CO2

Jak už to tak ve světě aut chodí, nové Audi A4 je delší a širší. S tím koresponduje i nárůst prostoru pro cestující. Pro ramena mají cestující vpředu a vzadu více o 11 milimetrů, prostor pro hlavu se zvětšil o 23 milimetrů.

Automobilka se přitom chlubí výrazným snížením hmotnosti, podle motorizace a výbavy až o 120 kilogramů. Zčásti díky chytřejší konstrukci s využitím hliníku a vysokopevnostní oceli, zčásti ovšem díky konstrukci vychytralé. Podobně jako třeba Mercedes-Benz si Audi pomohlo k menšímu číslu na váze miniaturní nádrží. Má objem jen 40 litrů. Větší 54litrová se dodává jako příplatková výbava, přičemž výše příplatku činí přesně nula korun.

Proč takové kejkle? Kvůli emisím CO2.

Automobilky jsou tlačeny ke snižování nominálních výfukových emisí oxidu uhličitého dvěma cestami: přímo legislativou EU, která stanovuje finanční postihy za překročení „flotilového“ (pro celou produkci automobilky) limitu CO2, a nepřímo zákazníky.

V mnoha evropských zemích se totiž výše daní z registrace nebo provozu auta odvíjí právě od výše CO2, takže vůz s nižšími „papírovými“ emisemi vyjde provozovatele v součtu podstatně levněji. Různými triky si k podlezení nedokonalého homologačního cyklu pomáhají všichni, ale to by bylo téma na (velice obsáhlý) samostatný článek. Raději zpět k A4.

NENÍ TO JEN DRAŽŠÍ PASSAT

Nejen u zcela nepoučené laické veřejnosti se lze nezřídka setkat s názorem, že Audi A4 je pouze dražší variací na Volkswagen Passat a Škodu Superb. To bývala částečně pravda v dobách první generace Superbu, ale pak se koncernové modely střední třídy konstrukčně rozešly. Zatímco Passat se Superbem dnes stojí na „masové“ platformě MQB s motorem napříč, A4 má podélně uložený motor i převodovku, složitější konstrukci náprav a pohon všech kol (u verzí quattro) realizovaný mezinápravovým diferenciálem namísto spojky Haldex.

Lépe zkonstruované auto by také mělo lépe jezdit. U Audi to v minulosti nebývala vždycky pravda. Zákazníkům to očividně nijak nevadilo, ale odpovědné manažery v Ingolstadtu patrně přestalo bavit číst v motoristických časopisech hanopisy na jízdní vlastnosti svých aut, a tak zaveleli ke změně. Viděli jsme to už u jiných novinek Audi z poslední doby a také jízdní projev nové A4 je opravdu na výši. Ostrými zatáčkami se třeba neprotáhne tak graciézně jako BMW 3 nebo Mercedes C se zadním pohonem, všude jinde ale udělá dojem příkladným tichem na palubě, přesným vedením směru, čitelnými reakcemi i komfortem odpružení. Aspoň pokud si objednáte správnou verzi.

Kombi, které jsme dostali k testu, mělo sportovní podvozek a devatenáctipalcová kola. Ani takto vybavené auto neposkakovalo na české parodii silniční sítě nesnesitelným způsobem, ale nedávno jsem vyzkoušel i sedan na sedmnáctipalcových kolech a ten se přenášel přes hříchy silničářů s ještě větší ladností.

DVOULITR NENÍ PRO OSTUDU

Při pohledu do ceníku vás to možná bude táhnout k prestižnímu šestiválci a pohonu všech kol quattro, ale díky nízké hmotnosti a dobré aerodynamice jezdí Audi A4 pěkně i s typicky „flotilovým“ čtyřválcem 2.0 TDI. Jeho výkonnější provedení nabízí shodných 140 kW a 400 Nm jako v Passatu či Superbu, ale v podélné zástavbě se projevuje kultivovanějším způsobem a je zde spojeno s výborně fungující dvouspojkovou převodovkou S tronic.

Varianta Avant má zavazadlový prostor o objemu 505 litrů. Některé kombíky nabízejí i víc, ve většině situací ale spíš než absolutní kapacitu oceníte chytré detaily OE třeba příplatkový systém posuvných přepážek teď můžete schovat do přihrádky pod podlahou zavazadelníku. Roletka se nově otevírá i zavírá automaticky spolu s pátými dveřmi a zadní opěradla lze sklopit páčkami v kufru.

Rozplývat se nad interiérem je skoro zbytečné, kabiny uměli v Ingolstadtu vždycky na jedničku. Materiály působí hodnotně, slícování nedává prostor ke kritice, všechny ovládací prvky jsou právě tam a reagují právě tak, jak očekáváte. Zajímavými novinkami jsou přepínatelný digitální panel namísto klasického přístrojového štítu nebo elegantní ovládání klimatizace s displejem, na kterém se objeví kontextové menu, když k němu přiblížíte prst. Multimediální systém MMI podporuje standard Apple Car Play a díky promyšlenému ovládání se dobře obsluhuje i během jízdy. Namísto tápání po dotykovém displeji zde totiž používáte vícesměrový ovladač, jehož horní ploška navíc funguje jako touchpad pro zadávání vstupů OE destinace, jména volaného atd.

I CENA DĚLÁ „PRÉMII“

Jestliže jízda a obecně jakákoli interakce s novou A4 jsou konejšivým zážitkem, při pohledu do ceníku by citlivějším povahám mohla prasknout žilka OE zvlášš pokud se pokusí srovnat ceny s podobně motorizovanými kombíky masových značek. Prémiová auta jsou zkrátka dražší, i to je dělá prémiovými.

A4 Avant s motorem 2.0 TDI tak vyjde nejméně na 950 900 korun OE to když se spokojíte s výkonem 110 kW a manuálním řazením. Testovaná kombinace 140 kW/S tronic už stojí 1 111 900 korun a za pohon všech kol quattro byste museli přihodit dalších 65 tisíc. To ale není konec. Lákavé příplatkové prvky od LED světel přes paket S line či 19 kola až po navigaci MMI Touch navýšily cenu konkrétního kusu na 1 546 900 korun. A pořád to byl kombík střední třídy s relativně obyčejným dvoulitrovým čtyřválcem a pohonem předních kol. l *

HODNOCENÍ konečně kulturní svezení interiér, v němž je radost sedět ovládání systému MMI šikovné přepážky v kufru v základu „plebejský“ přední pohon průhledný trik s nádrží lákavé příplatky drasticky navýší cenu TECHNICKÉ ÚDAJE (hodnoty udávané výrobcem) Motor: řadový čtyřválec 2,0 l, 140 kW, 400 Nm 0OE100 km/h: 7,9 s Max. rychlost: 231 km/h Hmotnost: 1605 kg Kombinovaná spotřeba: 4,2 l/100 km

O autorovi| Jiří červenka, spolupracovník redakce

Mohlo by vás zajímat

  • Je o mě zájem, říká expremiér Jiří Paroubek v Euro TV

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

Hry pro příležitostné hráče