Nejvíce tržeb z civilu

26. listopadu 2012, 00:00 - Vadim Fojtík
26. listopadu 2012, 00:00

V poslední době nás kontaktovalo několik firem a zemí kvůli možné spolupráci na vývoji nového letadla, tvrdí prezident Aera

Český letecký průmysl se po letech útlumu začíná výrazně vzmáhat. Společnost Aero Vodochody rozjíždí investice v řádech miliard korun, podepisuje jeden kontrakt pro civilní letecký průmysl za druhým. Navíc je možné, že firma získá smlouvu na dodávku osmadvaceti kusů nových vojenských proudových letadel L-159 do Iráku za zhruba 19 miliard korun. „Je více než pravděpodobné, že na ztrojnásobení tržeb budeme potřebovat méně než původně plánovaných sedm let,“ tvrdí prezident společnosti Aero Ladislav Šimek.

* Před časem jste prohlásil, že nemáte rád úspěchy, proč?

To bylo vytržené z kontextu. Řekl jsem, že se každý více poučí z neúspěchu. Navíc si myslím, že je velmi zajímavé studovat neúspěch a jeho příčiny. Tím se člověk spíše dobere k nějakému posunu a zlepšení než tím, že bude opakovat postupy, na jejichž základě již někdo úspěchu dosáhl. Samotné opakování vám úspěch nezaručí.

* Takže teď jste ve fázi zkoumání neúspěchu? Aero loni zaznamenalo poměrně výrazný meziroční propad zisku.

Každému se v praxi hodně věcí nepovede, v průběhu roku zjišťujete nedostatky. Dělat chyby můžete, ale jde o to je neopakovat.

* A co výrazný propad hospodářského výsledku?

Od roku 2008 nám poklesly zejména prodeje vrtulníků pro zákazníka Sikorsky v programu S-76. A to kvůli přechodu na novou verzi D, kde se ale bohužel zpozdila certifikace. Naštěstí se nám daří pokles kompenzovat náběhem nových programů, které jsme v posledních letech získali, a také rostoucími zisky z vojenského byznysu. Především se nám daří dostávat zpět na tradiční trhy s bitevníky L-39, tedy v oblasti jejich podpory, generálních oprav a modernizací.

* Na které trhy se s L-39 vracíte?

Bohužel v některých případech nemohu být bez autorizace jednotlivých zemí konkrétní. Tradičně však podporujeme například flotilu L-39 v Tunisu. To byl jediný z těch vojenských programů, který po odchodu Boeingu firmě zůstal. Z nulové startovací pozice jsme se s L-39 intenzivně začali snažit dostávat na naše tradiční trhy. Aero dodalo bitevníky L-39 asi do třiceti zemí v téměř 3000 kusech. Podařilo se nám dostat nejdříve do Alžíru, dalším naším významným zákazníkem je Vietnam, v poslední době Bulharsko a Slovensko. To jsou čtyři země, které mohu uvést, ale máme ještě několik dalších oblastí, o nichž hovořit nemohu.

* Jak se aktuálně podílí vojenský byznys na tržbách Aera?

Vojenský byznys, což znamená především podpora L-39 a L-159, v tuto chvíli vytváří zhruba čtvrtinu našich tržeb. Nicméně dlouhodobě spíše poroste podíl mezinárodních kooperačních programů, které dnes představují 75 procent tržeb. Loni v lednu jsme navíc vyčlenili design engineering do samotné divize, která by se měla nově etablovat na trhu tak, aby v budoucnu byla schopna sama generovat tržby. Nyní funguje design engineering jako podpora našich kooperačních leteckých programů, kdy se podílíme společně se světovými výrobci na vývoji nových civilních a vojenských letadel. V případě kanadské společnosti Bombardier je to letoun CSeries a v případě brazilského Embraeru to je program KC-390. V obou případech vyvíjíme náběžnou hranu křídla. Díky tomu Aero získalo specializaci, kterou má na světě jen pár firem. To je něco unikátního. Obecně bych řekl, že podílet se na vývojových programech je náročné.

* Jak se tento poměr změní v případě, že irácká vláda kývne na nákup osmadvaceti bitevníků L-159 za 19 miliard korun?

V tomto případě by se samozřejmě výrazně navýšil objem vojenské výroby, nicméně ve stejné době budou do sériové výroby nabíhat naše nové kooperační programy, jejichž objemy budou v průběhu času narůstat. Podíl kooperační a vojenské výroby se může na nějakou dobu zhruba vyrovnat. Nicméně z dlouhodobého hlediska je pro nás klíčová spolupráce se světovými leteckými výrobci. Nedá se tak říci, že by Aero v případě úspěchu jednání s iráckou vládou začalo spoléhat jen na výrobu L-159.

* Bude technicky složité znovu nastartovat produkci?

Opětovné rozjetí výroby pochopitelně nebude jednoduchá záležitost. Aero si ale schopnost vyrábět letouny L-159 dlouhodobě udržuje a se stejným cílem dlouhodobě pracujeme s našimi dodavateli. V poslední době navíc podnikáme kroky, které by nám měly v případě, že letouny pro Irák budeme dodávat, náběh výroby usnadnit. A to jak v přípravě výroby u nás, tak v jednání s klíčovými dodavateli.

* Existuje reálná možnost, že o L-159 projeví zájem i jiné státy?

Aero eviduje více zájemců o koupi L-159. Pokud irácká vláda nákup letounů schválí, je tu šance, že počet zájemců ještě vzroste a zvýší se pravděpodobnost, že některá jednání dopadnou pozitivně.

* Bitevník L-159 přesto bude patrně posledním letadlem, které si Aero samo vyvinulo a rozjelo jeho sériovou výrobu…

Stále jsme schopni vyvíjet nové letadlo, ale jsme realisté. Náš unikátní úspěch, tedy že jsme dodali dvě třetiny světové produkce cvičných proudových vojenských letadel, pravděpodobně již nezopakujeme. L-159 je vojenský produkt, zbraň. A na rovinu, vývoj takového typu zboží je z velké části záležitostí politické síly. Prodej vojenských letadel je zejména politická záležitost. Ne že by se nás naše politická reprezentace nesnažila podporovat, dělá pro to hodně, ale politická síla ČR jako země není dostatečná na to, aby v současné době dokázala protlačit vývoj a prodej zcela nových vojenských letadel. Takže pokud se nám podaří ta letadla prodat, budeme velmi rádi a děláme pro to maximum. Nemůžeme na tom ale postavit existenci nebo neexistenci fabriky. Tu stavíme zejména na kooperačních programech.

* Kolik kusů letadel je nutné prodat, aby se zaplatil vývoj letadla?

Je to otázka ceny, ale obecně lze říci, že vojenské projekty se zaplatí na mnoha desítkách až stovce letadel. Komerční projekty, podobné jako má Boeing, nebo Airbus, samozřejmě vyžadují o řád větší počty. Vývoj nového letadla proto nezačneme do doby, než budeme mít zajištěno určité zakázkové krytí. To znamená objednávky, či alespoň předběžné objednávky těchto letadel. A v té situaci nejsme. Začít teď s vývojem nového letadla by bylo nezodpovědné a šílené.

* Jenže jedna z konkurenčních tuzemských firem několik let tvrdí, že pracuje na vývoji nového proudového letounu…

Jak v Česku, tak ve světě existují dva typy leteckých projektů. Ten, který má šanci na přežití, kde je na konci zákazník, který zaplatí za konečný produkt. A potom jsou projekty, u nichž se spíše vymýšlí, jak čerpat grantové prostředky, a zákazníka na jeho konci není vidět. Takové projekty jsou samozřejmě odsouzeny k zániku a do nich se pouštět nebudeme. Na druhou stranu je pravda, že nás v poslední době kontaktovalo několik firem a zemí, případně s nimi rozvíjíme spolupráci na potenciálních projektech, které by znamenaly vývoj nového letadla. Rozhodně však nejsme v situaci, kdy můžeme takový projekt konkretizovat nebo oznámit.

* Tvrdíte, že jste realista. Přitom je vaše firma schopna vývoje nového letadla. I z toho důvodu se jeví jako velmi pravděpodobné, že se do nového stroje pustíte. Nebo snad ne?

Podmínkou je dostatečné zakázkové krytí nebo dostatečně silný partner, který dokáže takový projekt financovat. Momentálně si netroufneme na celý samostatný vývoj. Ve spolupráci se silným a kvalitním partnerem takové projekty rozvíjíme. V tuto chvíli jsou některé z nich ve fázi jednání.

* Co je to za stabilního silného partnera?

Nemohu nikoho jmenovat, ale máme rozjednané projekty s firmami jak ze Západu, tak z Východu.

* Váš předchůdce ve vedení Aera Peter Ondro počítal s mohutnou expanzí firmy v zahraničí, plánoval nákupy několika firem, mimo jiné v Polsku. Nic se ale neuskutečnilo. Plány na expanzi ještě platí?

V letech 2008 až 2009 jsme měli tři akviziční projekty. Ve dvou případech to byl rumunský, v jednom polský projekt. Vždy se jednalo o privatizaci, kdy vlastníkem byl stát. Nic se nerealizovalo. V Rumunsku z toho důvodu, že si privatizační agentura kladla nepřijatelné podmínky. V Polsku vyhrál italský zájemce. V tuto chvíli již naše akviziční plány nerozvíjíme, protože na trhu nejsou lákavé akviziční cíle. Spíše rosteme organicky. To lze dokázat mimo jiné tím, že jsme jen za letošní rok zvýšili počet zaměstnanců o 150 lidí, investujeme do výrobních kapacit, především do produkce kompozitů. Samozřejmě chystáme i další investice. Největší objem je spojen se vstupními výdaji nebo nákladnou přípravou nových projektů – to se bavíme o řádech stovek milionů korun.

* Můžete být konkrétní, kolik a do čeho jste investovali, jaké jsou plány pro příští léta?

Za posledních pět let jsme investovali více než 1,25 miliardy korun. Dnes již zahájené investice odpovídají dalším 1,25 miliardy korun. Hlavní část financí jde do rozvoje nových programů, zejména přípravy výroby, mimo jiné nové linky a pece na zpracování titanu, který je společně s kompozity velmi perspektivním materiálem. Ale tím stěžejním směrem je rozvoj designérských kapacit, konstrukce a statiky. A je tu ještě jedna zásadní věc, kterou neprezentujeme jako investici, a to rozvoj dodavatelského řetězce.

* Co přesně znamená pro Aero rozvoj dodavatelského řetězce?

Zejména to, že s českými firmami spolupracujeme, aby se v rámci našich programů postaraly o výrobu dílů a jiných částí letadel. Aero vnímá svoji sílu v tom, že dokáže do České republiky přitáhnout velké, významné miliardové projekty. Zpravidla se jedná o dlouholeté kontrakty, které zajistí práci na desítky let. Umíme integrovat nejsložitější systémy do letadel, podílet se na designu. Naopak uvolňujeme místo v prvovýrobě, to znamená při produkci dílů. Právě v této oblasti teď velmi intenzivně rozvíjíme spolupráci s několika českými firmami. Samozřejmě existuje i velký prostor při designu a výrobě přípravků, ale tam bohužel v tuto chvíli české kapacity pokulhávají, takže je musíme spíš outsourcovat ze zahraniční.

* Jak velký je prostor pro vaše dodavatelské firmy z České republiky?

V řádech stovek milionů korun ročně. Například v oblasti obrábění hliníku, tváření kovových dílů, dodávky kabelových svazků, elektrických a hydraulických systémů a avioniky. Všechny tyhle firmy český letecký průmysl má a spolupráce s nimi je nasnadě, takže se snažíme kooperaci intenzivně rozvíjet. Dokladem je například program Sikorsky S-76. V jeho rámci jsme převzali dodavatelský řetězec dvou set amerických firem, v průběhu času jsme velkou část výroby převedli do Česka. Ať již přímo do Aera nebo k našim dodavatelům. U nových programů ale postupujeme tak, že se do nich rovnou snažíme české firmy zapojit.

* Jaká budoucnost čeká Aero v nejbližších letech?

V minulosti byla společnost závislá na jednom programu, a to Sikorsky S-76. Nyní se nám daří z této závislosti postupně dostávat. Diverzifikace probíhá poměrně rychle tím, že každý rok získáváme minimálně jeden nový výrobní program. A kontrakty uzavřené před dvěma třemi lety se teď dostávají do fáze sériové produkce. Firma bude za pár let výrazně diverzifikovanější, bude mít mnohem pestřejší strukturu zákazníků a výrobkového portfolia. Rozhodně budou významnou roli hrát i programy, kde se bude Aero podílet nejen na výrobě, ale i na designu dané části letadla. V tuto chvíli se zaměřujeme zejména na náběžné hrany křídel, ale postupně chceme portfolio rozšiřovat o další části letadel.

* Projeví se to na tržbách?

Do roku 2018 bychom měli dosáhnout trojnásobku loňských tržeb. Za předpokladu, že již nezískáme žádný další kontrakt. Nicméně od té doby, kdy jsme tyhle údaje počítali, se nám podařilo uzavřít tři nové výrobní programy. Takže ztrojnásobení tržeb v periodě méně než sedmi let je více než pravděpodobné.

* Stále se hovoří o ekonomické krizi v leteckém průmyslu, registrujete nějaké výraznější propady v poptávce?

V čase se to hodně vyvíjí, velmi zasažen byl třeba sektor malých letadel. Letecký průmysl však nejvíce trápí výrazný úbytek vojenských projektů. Ty jsou totiž financovány vládami, které rovněž šetří. Je tu menší počet nových vojenských leteckých projektů, navíc se již existující programy potýkají s vládními úsporami, a to všude na světě. Útlum je poměrně znát u firem, které se právě na takové vojenské programy zaměřují. To je částečně i náš případ, protože pět našich výrobních programů patří do kategorie vojenské. Nejvíce je to vidět u Spartana C-27J, kde výroba výrazně poklesla, ale jak říkám, nám se daří tenhle propad kompenzovat za pomoci jiných programů.

Umíme integrovat nejsložitější systémy do letadel, podílet se na designu. Naopak uvolňujeme místo v prvovýrobě, to znamená zejména při produkci dílů. Právě v této oblasti teď velmi intenzivně rozvíjíme spolupráci s několika českými firmami

Ladislav Šimek (39)

• v září 2009 jmenován prezidentem a předsedou společnosti Aero Vodochody, ve firmě působil od ledna téhož roku, kdy nastoupil na post viceprezidenta pro firemní strategii

• v roce 2007 nastoupil do společnosti Technometra Radotín (dceřiná firma Aera), kde měl na starost restrukturalizaci společnosti

• v letech 2005 až 2007 řídil v Mostě výstavbu továrny mexického výrobce automobilových dílů Nemak Europe

• během kariéry zastával řadu vysokých manažerských funkcí, kromě jiného v letech 2002 až 2005 pracoval jako generální ředitel společnosti Drinks Union

• dále působil ve společnostech Office Depot, Papirius a v Kabelovně Děčín, většinou v pozicích finančního ředitele a ředitele

• Šimek je absolventem VŠE v Praze a Thunderbird School of Global Management v Arizoně Příběh firmy

Nejdřív Boeing, potom zisk

Společnost Aero, která byla založena v Praze v roce 1919, se zaměřila na produkci letadel, leteckých dílů a opravy aeroplánů. Od počátku existence patřila mezi nejvýznamnější letecké výrobce v zemi. Patrně největší „rozkvět“ podniku nastal paradoxně po jeho znárodnění v roce 1948. Již v roce 1953 se společnost přestěhovala z Prahy do nové továrny ve Vodochodech, kde začala s produkcí vojenských proudových letadel. Prvním výrobkem byl stroj MiG-15 v sovětské licenci, kterých v padesátých a šedesátých letech podnik vyprodukoval 3405 kusů. Ještě o něco úspěšnější byla výroba cvičných armádních letounů L-29 Delfín, navržených v Československu, kterých podnik prodal v šedesátých a sedmdesátých letech minulého století 3500 kusů. V devadesátých letech však sláva Aera po ztrátě klíčových trhů začala uvadat. Vše měl změnit vstup strategického partnera, americké společnosti Boeing, v roce 1998. Ten ale žádné zásadní oživení nepřinesl. Angažmá Američanů skončilo fiaskem, když v roce 2004 prodali státu třetinový podíl v české firmě za dvě koruny. V roce 2007 v rámci privatizačního tendru ovládla Aero investiční firma Penta. Ta v průběhu svého působení firmu podrobila zásadnímu ozdravnému procesu, vrátila hospodaření Aera do zisku a začala s budováním evropského leteckého holdingu.

Nedá se říci, že by Aero v případě úspěchu jednání s iráckou vládou začalo spoléhat jen na výrobu L-159

O autorovi| Vadim Fojtík • fojtik@mf.cz

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče