Miliardy leží na kolejích

10. září 2012, 00:00 -
10. září 2012, 00:00

V Rusku je pro byznys třeba partner a trpělivost, říká spolumajitel plzeňské Škody Transportation

Česká ekonomika potřebuje co nejvíce výrobců finálních produktů, myslí si spolumajitel plzeňského výrobce dopravních prostředků Škody Transportation Tomáš Krsek. „Je to jediná cesta pro to, jak udržet nad vodou českou ekonomiku. Čím více výrobců finálních produktů, tím větší příspěvek pro růst. V Německu to takto funguje, a i proto jsou tam schopni krizi dobře překonávat,“ říká.

* Začněme u aktuální kauzy pražského dopravního podniku (DPP), který se potýká s finančními těžkostmi. Jednou ze zátěží jsou objednané tramvaje od vás…

S dopravním podnikem jsme uzavřeli dohodu, kterou vnímáme jako posílení partnerských vztahů. Vyšli jsme jim vstříc a snížili jsme dodávky pro letošní rok. Letos jsme měli dodat dopravnímu podniku 34 tramvají, ale podle nové dohody to bude jen 17. V roce 2012 tak dopravní podnik ušetří 1,2 miliardy korun. Zároveň jsme prodloužili u všech 61 vozidel, která mají být dodána od začátku kontraktu do konce roku 2012, záruku o dvanáct měsíců. Znamená to, že tyto tramvaje budou mít záruční dobu 43 měsíců. Ale to je řešení pro tuto chvíli. V jednáních budeme pokračovat. Pro nás není celkové snížení dodávky možné, protože Praha vyžaduje specifický tramvajový systém a my jsme vyvinuli speciální typ vozidla a potřebujeme, aby se nám peníze investované do vývoje vrátily v podobě dodaných vozidel. Samozřejmě chápeme, že musíme připravit dlouhodobé řešení, které bude reagovat na finanční možnosti dopravního podniku. To se ale nepřipraví ani za měsíc, ani za dva. Čas pro jednání nám právě poskytuje již uzavřená krátkodobá dohoda.

* Jak tato dohoda dopadá na finanční plány Škodovky?

Je to pro nás významná ztráta, kterou se budeme snažit nahradit. Neočekávám však, že bychom byli schopni nahradit ji plnohodnotně, protože času do konce roku zbývá málo.

* Řešení se hledá ve vypjaté situaci v DPP. Nebylo možné s nějakými návrhy přijít už v době, kdy vedl pražskou dopravu Martin Dvořák?

Situace v dopravním podniku začala eskalovat až na jaře letošního roku, kdy tam již nebyl Martin Dvořák. Od té doby probíhají jednání a hledají se řešení. Před rokem něco takového na stole nebylo.

* Když mluvíme o Martinu Dvořákovi, nelze nevzpomenout na to, že jste byli spolu několikrát viděni na golfu. Nepřipadá vám to trochu nešťastné, když vám pak z veřejných peněz přiděloval zakázky?

My se s Martinem Dvořákem známe velmi dlouho. Golf jsme spolu hráli už dávno předtím, než se stal šéfem dopravního podniku. Možná jsem s ním měl z hlediska českého veřejného mínění přestat hrát golf v okamžiku, kdy se jím stal. Ale z hlediska lidského by mi to přišlo zvláštní.

* Zastavme se u majetkové struktury firmy. K původním čtyřem vlastníkům přibyli další čtyři, ředitelé jednotlivých součástí holdingu. Jak nyní vypadá rozložení sil?

Původní čtyři vlastníci zůstávají dominantními majiteli, v případě nových spoluvlastníků jde o minoritní podíl. Dohromady mají jen jednotky procent. V tomto principu ovšem chceme pokračovat. Motivovat tím nejschopnější lidi a více je připoutat k osudu společnosti.

* V minulosti jste byli kritizováni za neprůhlednou majetkovou strukturu, kdy mateřská společnost je na Kypru a tu pak ovládají off-shore firmy z ostrova Guernsey či Marshallových ostrovů, kdy zejména ty druhé patří k nejrafinovanějším daňovým rájům…

Proto jsme si nechali vypracovat posudek od společnosti PricewaterhouseCoopers, která ověřila, že skutečnými majiteli jsou lidé, které prezentujeme.

* Proč zůstáváte schováni za daňovými ráji?

Důvodů pro volbu kyperského sídla je několik. Je to pružnější legislativa, která umožňuje jednodušší správu společností než v Česku. Pak je to fakt, že jako firma se sídlem v Česku tu nejste chráněni jako zahraniční konkurence žádnou dohodou o ochraně investic. Jako kyperský rezident naopak tuto výhodu máte. Rozhodně to není z daňových důvodů. Jen pro představu, za poslední čtyři roky jsme v Česku zaplatili na daních přes čtyři miliardy korun.

* To ale stále nevysvětluje, proč dále komplikujete majetkovou strukturu přes Guernsey a Marshallovy ostrovy…

To už je osobní rozhodnutí jednotlivých spolumajitelů, jak si chtějí uspořádat svou majetkovou strukturu. Guernsey je ostrov, kde funguje britská legislativa a má systém, který umožňuje velmi flexibilní správu osobních financí, a to je ta logika, která za tím stojí. Marshallovy ostrovy se mě osobně netýkají, proto to nebudu nijak rozvádět.

* Podívejme se tedy na byznys firmy. Aktuálně se vám podařilo prosadit na ruském trhu, když jste získali zakázku na dodávku devíti souprav pro petrohradské metro v hodnotě dvou miliard korun. Máte v hledáčku další podobné tendry?

Pro mě je nyní prioritou soustředit se na tuto dodávku. Je to završení tříletého úsilí našeho společného podniku se společností Vagonmaš, kdy jsme na vlastní riziko vyprojektovali a odzkoušeli novou soupravu. A v druhé půli srpna se nám podařilo vyhrát tuto soutěž. Díky tomu můžeme získat reference, které nás v Rusku mohou dostat k jiným zakázkám. Je to obrovský trh a vzhledem k tomu, že společný podnik je v Petrohradě, jsme vnímáni jako domácí výrobce, což je v těchto tendrech významný politický faktor. Ty soupravy proto také budeme vyrábět z velké části v Rusku. Nicméně vývoj probíhal především v Česku a také jeho nejsložitější komponenty, jako je elektrická výstroj a výzbroj, vyrobíme v Plzni ve Škodovce.

* Jak velká investice se pojí s vybudováním společného podniku? Plánujete pro tendry v jiných městech zakládat továrny také u nich?

V Petrohradě jsme připraveni investovat přibližně půl miliardy korun. Stavět nebo modernizovat továrny na jiných místech by bylo velmi nákladné. Pro další expanzi nám stačí, abychom byli přítomni v jednom městě, protože Rusko se na výrobce na svém území dívá vcelku globálně a nenutí je být v každém regionu, kde by chtěli dodávat. Takže s továrnou v Petrohradě jsme vnímáni jako lokální výrobce pro celý ruský trh.

* Samotný Petrohrad chce nakoupit v budoucnu pro svou podzemní dráhu další tři desítky souprav. Je součástí smlouvy nějaká opce?

Opce v kontraktu není žádná. Klíčové tak pro nás je nyní jim dodat tyto první soupravy, získat reference a mít výhodu v soutěžích, ať už na další vlaky pro Petrohrad nebo jiné město. A my se výběrového řízení na další soupravy v Petrohradě hodláme účastnit.

* Co lobbing v ruském prostředí? Je nutný pro získání zakázky?

Absolutně nutné je v Rusku vyrábět. Tato země není nijak omezována pravidly, jakými je svázána Evropská unie. Proto podpora domácích výrobců je mantrou všech zakázek, na něž má vliv stát či jemu podřízené úřady.

* Je tedy třeba nastavit vstřícné vztahy s úřady či úředníky?

Myslím, že naše představy o tamním podnikatelském prostředí či jeho úzkém napojení na státní správu jsou zkreslené. Je pravda, že se občas musí jednat s úřady i o úplných banalitách, a zásadou je mít trpělivost. Mnoho věcí trvá dlouho, ale taková je mentalita Rusů. Na druhou stranu není třeba speciální lobbing. Máme v Rusku partnera, který se umí v těchto věcech pohybovat. Tento způsob spolupráce nám velmi pomáhá.

* Když mluvíme o dvoumiliardové zakázce, jak významný je dnes pro Škodu Transportation export?

Vývoz je jednoznačně naše budoucnost. Český trh není očividně dost veliký, aby Škoda Transportation byla dlouhodobě schopna přežít pouze na něm. Tudíž velké dodávky do zahraničí jsou něco, o co se intenzivně snažíme. Podobně velká zakázka jako v Petrohradě se nám letos povedla uzavřít v maďarském Miskolci, kam poputují tři desítky tramvají v hodnotě dvou miliard korun. Loni se za stejné peníze podepisoval kontrakt s Tureckem na dodávku pohonů pro lokomotivy. A to jsou jen ty největší zakázky.

* Dá se vyčíslit podíl exportu na celkovém vašem byznysu?

To se mění každý rok. Ale dnes je to ještě stále méně než padesát procent. Dlouhodobě se ale podle byznys plánu musíme dostat nad šedesát procent.

* Která jsou pro tento plánovaný růst pro vás nejslibnější teritoria?

Definitivně je to Rusko či další země bývalého Sovětského svazu, jako je Ukrajina. Tam jsme dodali stejné dvoupodlažní vlakové soupravy, které jezdí zde v Česku a vozily fanoušky na fotbalovém Euru. Zajímavé možnosti jsou pak také v menších zemích, jako je Slovensko, Maďarsko či Pobaltské republiky. Zároveň se ale chceme zaměřit na vybrané projekty na západ od nás. Například Německo je obrovský tramvajový trh. Velké množství měst chce obnovovat vozový park. Skutečností ovšem je, že je těžké vítězit v tendrech v zemi, kde se snaží prosazovat rovněž silní domácí výrobci.

* Nepomohlo by vám vytvořit pro německý trh model jako v Rusku, že byste se stejným trikem stali „domácím“ výrobcem?

Tím bychom přišli o konkurenční výhodu, tedy nižší výrobní náklady zde v Česku. Přesunutí výroby na západ by znamenalo jít proti proudu a nedávalo by ekonomický smysl. Cesta, kterou musíme jít, je snažit se vytrvale proniknout na tento trh a nenechat se odradit dosavadními neúspěchy. My jsme nabízeli nedávno tramvaje do Rostocku proti německé firmě za nižší cenu. Tamní komise vyhodnotila, že německá tramvaj je hezčí, a proto dostane více bodů. V součtu jsme nakonec prohráli. Přesto pevně věřím, že ne v každém městě budou natolik protekcionističtí, takže máme šanci uspět. Navíc při expanzi na západ se můžeme prosadit v zemích, kde není silný domácí výrobce. Třeba ve Skandinávii. Při vývozu do západní Evropy nám stačí uspět v jedné zakázce, a pak třeba delší dobu na daném trhu nic dalšího nezískat. Když bude projekt třeba v Itálii dost veliký, tak to pro nás znamená rozhodnutí, že chceme v tomto konkrétním případě uspět, ne strategickou úvahu, zda na trh v Itálii chceme, nebo nechceme.

* Vy jste kvůli zakázce v Rostocku také podávali žaloby…

Byly zamítnuty. Soudy potvrdily rozhodnutí města.

* Rýsuje se v této chvíli nějaký projekt v západní Evropě?

Připravuje se velký tendr ve Švýcarsku v Curychu na tramvaje. A toho se rozhodně zúčastníme, pokud budou podmínky férové.

* Můžete říci, co je z vašeho vývozu nejúspěšnější?

Objemově jsou to tramvaje a dvoupodlažní vlakové jednotky a pak samostatné pohony. Pro nás platí, že čím finálnější produkt, tím je pro nás ziskovější. Čím více know-how vložíme, tím více zisku dostaneme. My jsme například dodavatelem motorů pro společnost Caterpillar do důlních strojů, nicméně tento byznys je pro nás méně ziskový, než když dodáme kompletní tramvaj. Je to jediná cesta pro to, jak udržet nad vodou českou ekonomiku. Čím více výrobců finálních produktů, tím větší příspěvek pro růst. V Německu to takto funguje, a i proto jsou tam schopni krizi dobře překonávat.

* Jak dalece je v tomto ohledu výhodná investice v Rusku, kam dodáte komponenty?

My tam dodáme nejsložitější, a tudíž nejdražší součásti. Plus ve společném podniku máme padesátiprocentní podíl, takže dostaneme dividendy, které budeme repatriovat. Totéž platí například pro Čínu, kde vyrábíme pohony pro metra ve společném podniku a výdělek se rovněž bude vracet do Česka.

* Čínský kontrakt v Su-čou je v hodnotě asi půl miliardy korun, vidíte možnosti expanze a získání dalších zakázek v Číně nebo na dalších trzích, jako je Indie?

V této chvíli je obřím trhem Čína. Indie ještě není v takovém stadiu rozvoje, ale do budoucna je to pro nás jistě slibný trh. Zisk jen malého zlomku čínského trhu znamená nepředstavitelný objem. Nicméně musí to probíhat tak, jak jsme o tom mluvili v Rusku – tedy finalizace produktu a velká část výroby musí probíhat tam. Čína je totiž ještě mnohem systematičtější v podpoře vlastního průmyslu. Je určité portfolio produktů, které se smějí vyrábět ve společných podnicích, pak jistý počet výrobků, které musejí být produkovány výhradně čínskými firmami, a pak zlomek produkce, který se smí kompletně dovážet.

* Nakolik jste pokročili v získání toho „minizlomku“ trhu?

Prozatím jsme získali kontrakt v Su-čou. Je to stejný princip jako v Petrohradě. Vývoj proběhl v Česku, výroba až na nejsložitější komponenty bude probíhat v továrně, kterou máme s čínským partnerem právě v tomto jihočínském městě. Tím opět získáme reference a šanci získat další zakázky. Jednáme již s několika dalšími městy, ale klíčové bude nejdříve dodat první pohony. Od toho se bude odvíjet další expanze.

* Dokážete realisticky zhodnotit, jak velký podíl si můžete v Číně ukousnout?

Na specifickém trhu, kterým jsou pohony pro metro, si myslím, že máme šanci získat až pět procent. Jde o to, že v tomto konkrétním oboru máme zhruba deset konkurentů, tudíž pět procent skutečně není nereálné číslo.

* Cítíte při snaze expandovat podporu státu? Mezi podnikateli se často skloňuje, že byznys výpravy Angely Merkelové je něco, co německým byznysmenům můžeme jen závidět…

Realita je taková, že Česká republika je malá. Naopak Německo má sílu dělat politické obchody – ropa výměnou za technologie a podobně. S Českem nikdo takovouto politickou dohodu neudělá. Takže pro nás nejvýznamnější podporou je fungování státní úvěrové pojišťovny EGAP a pak České exportní banky, bez jejichž garancí či exportních úvěrů bychom nebyli s to některé obchody, například na Ukrajině, uzavřít.

* Je tato podpora dostatečná?

Klíčem je, aby byl dostatek peněz, jež tyto instituce mohou poskytnout. Zatím jsme v tomto směru nenarazili na limity. Pokud by se to v budoucnu stalo, pak by to mohlo znamenat v některých případech znemožnění exportu.

* Počítáte ve svém plánu růstu s akvizicemi?

Rozhodně se jim nebráníme. Nedávno jsme se zajímali například o švýcarskou firmu Keller, ale nedopadlo to. Nakonec nám cena akvizice nepřišla realistická. Pokud ale v budoucnu narazíme na jinou příležitost, jejíž návratnost nám přijde dobrá, máme prostředky, které jsme ochotni investovat.

* Kolik máte připraveno, aby to neohrozilo výzkum a vývoj ve Škodě?

Určitě dost na to, abychom byli schopni koupit hráče menšího, než jsme my sami. Menší firmy v našem oboru zase nestojí tolik peněz, jsou to řády stovek milionů korun, což je pro nás ufinancovatelné. A jestliže ročně dáváme na vývoj více než půl miliardy korun, tak stejně jsme schopni dát na akvizice přibližně miliardu.

* V současné době probíhá na české železnici uvolňování, kdy na dotované tratě budou moci vyjet konkurenti Českých drah. Je to pro vás příležitost?

Určitě. Pro nás je důležité, aby nenastal trend, kdy by se na tuzemskou železnici začala houfně dovážet z Evropy stará ojetá vozidla. Takže pokud bude tento proces správně řízen, může to dopadnout i u nás tak dobře jako ve Velké Británii, kde znamenal velký nárůst nových vlaků. A to by pak skutečně pro nás byla šance.

* Jednáte s některými z „nováčků“ na kolejích?

V kontaktu jsme se všemi, kdo by potenciálně mohli využít našich vlaků. Nyní v řádu měsíců se konkrétní dohoda nerýsuje, ale věřím, že s některým z nich byznys v budoucnu uděláme.

* Tyto firmy doufají, že ukrojí z koláče Českých drah. Jakou část z vašeho byznysu v této chvíli státní dráhy představují?

Vzhledem k tomu, že České dráhy vlastně jsou jediným dopravcem v České republice, tak jsou pro nás významným partnerem. Odhadem jde asi o třicet procent byznysu Škody Transportation.

* Na druhou stranu – vaše vztahy nejsou jen idylické. Pokročila už v této chvíli arbitráž, kterou spolu vedete kvůli zpožděným dodávkám lokomotiv a penále, jež vám kvůli tomu dráhy strhly?

Tento proces bude ještě nějakou dobu trvat, než se arbitři seznámí se všemi argumenty obou stran. Nyní ještě nebyli stanoveni všichni arbitři, tedy ten třetí, který bude tribunálu předsedat. Rozhodnutí neočekáváme dříve než v řádu měsíců.

Rusko není nijak omezováno pravidly, jakými je svázána Evropská unie. Proto podpora domácích výrobců je mantrou všech zakázek.

Tomáš Krsek (40) • vystudoval ekonomickou fakultu Západočeské univerzity v Plzni • od roku 1993 působil ve společnosti FinDat jako makléř • v roce 1995 nastoupil do společnosti Škoda, a. s., na pozici asistenta finančního ředitele • v letech 1996 až 1998 pracoval ve Škodě Steel jako vedoucí projektového financování • od roku 1999 působil ve Škodě, a. s., (po restrukturalizaci Škoda Holding) na pozici finančního ředitele a místopředsedy představenstva • 1. září 2004 se stal jednatelem společnosti Škoda Transportation, od dubna 2005 do listopadu 2010 byl jejím generálním ředitelem, v dubnu 2009 byl zvolen předsedou představenstva, kterým je doposud • v roce 2010 se stal spoluvlastníkem společnosti

Příběh firmy

Od Valdštejna k osmi mužům

Historie firmy s okřídleným šípem ve znaku se začala psát v padesátých letech 19. století. Tehdy v Plzni založil pobočku své slévárny a strojírny hrabě Valdštejn-Vartenberk. Na konci šedesátých let pak podnik odkoupil Emil Škoda, hlavní inženýr závodu. Podnik rozšiřoval a ještě před první světovou válkou se ze Škodových závodů stala největší zbrojovka Rakouska-Uherska. V době svého největšího rozkvětu zaměstnávala na 35 tisíc lidí. Dnes je to po rozprodeji některých dceřiných společností asi čtyři tisíce. Po zestátnění se začaly ze Škodovky vyčleňovat některé závody, třeba mladoboleslavská automobilka. Na počátku devadesátých let proběhla privatizace, která ve svém důsledku málem vedla k zániku slavné firmy. Minoritním vlastníkem a generálním ředitelem se stal Lubomír Soudek, pod jehož vedením se pustila Škodovka do rozsáhlé expanze. Ta skončila kumulovanou ztrátou třinácti miliard a musel zasahovat stát. V roce 2002 vláda prodala svůj 49procentní podíl skupině Appian. V Nizozemsku registrovaná společnost pak od ostatních vlastníků získala i zbylé akcie. Neprůhledná struktura Appianu nedávala spát české a v rámci vyšetřování kauzy Mostecké uhelné také švýcarské policii. Dodnes se spekuluje, že konečným beneficientem v majetkové struktuře byl třeba dřívější generální ředitel Martin Roman, který odešel do ČEZ.

V současnosti ovládají Škodu Transportation její manažeři. Aby zastavili dohady o tom, kdo za firmou skutečně stojí, vyžádali si ověření od PricewaterhouseCoopers. Auditoři potvrdili, že majiteli je čtveřice manažerů Jiří Diviš, Tomáš Krsek, Marek Čmejla a Michal Korecký. Od té doby se počet akcionářů rozrostl. Loni dostal za odměnu minoritní podíl Jaromír Šilhánek, šéf dceřiné společnosti Škoda Electric. Letos pak bonus v podobě akcií dostali generální ředitel podniku Josef Bernard, technickovýrobní šéf Marek Krsek a generální ředitel dceřiné firmy Pars nova Šumperk Tomáš Ignačák. Podobně motivovat své nejvýkonnější zaměstnance prý hodlá čtveřice největších vlastníků nadále. Přesto pozornost médií přitahuje fakt, že se akcionáři dál skrývají za firmami v daňových rájích. Mateřská společnost holdingu je na Kypru, a tu pak ovládají firmy z ostrova Guernsey a Marshallových ostrovů.

O autorovi| Adam Junek • junek@mf.cz

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče