konkurence nevypadá

29. dubna 2013, 00:00 - Pavel Páral
29. dubna 2013, 00:00

Pro státní firmu, která se pohybuje na plně liberalizovaném trhu, je zákon o veřejných zakázkách likvidační

* Chcete převádět další majetek na stát za miliardové sumy. Brojí proti tomu vaše konkurence a nesouhlasil ani ministr dopravy. Co s tím hodláte dělat?

Skutečnost, že nádraží patří Správě železniční dopravní cesty, asi nikdo zpochybňovat nebude. Ani ministr Stanjura nebyl proti. Byl proti prodeji pozemků pod kolejemi. Tomu lze rozumět. Nádraží ale musejí být převedena za peníze. Za částku, která vyjde ze znaleckého ocenění. Jestliže někdo chce, abychom nádraží v Ústí nad Orlicí opravili za sto milionů, tak my ho pak těžko někomu dáme zadarmo. To je fantasmagorická představa. Ale stejné je to se spoustou malých venkovských nádraží, do nichž šly každý rok velké peníze. To není možné převést za korunu na jinou státní firmu. My chceme vyčlenit část podniku, v němž nejde jen o nemovitosti, ale o celý úsek starající se o provoz a údržbu nádraží, to ocenit a normálně prodat. Stejně jako u Českého Aeroholdingu. Tam se také vkládal majetek za ocenění, i když šlo o přesun z jedné státní kapsy do druhé. Ministr Stanjura s tím souhlasí, proti je jen pan Jančura.

* Jaký je odhad ceny?

Ještě není hotový.

* Hovořilo se o šesti miliardách.

Ano, ale to je hodně předběžné. Je jasné, že by to nešlo najednou a Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) by částku musela postupně splácet. Ale převést nádraží zadarmo je nesmysl. Kdybychom je nechali léta pustnout, neinvestovali do nich ani korunu, tak bych takový požadavek pochopil. Ale tam teče ročně kolem tří set milionů korun. Zatímco u pozemků pod kolejemi je jasný argument, že je může koupit pouze SŽDC a nikdo jiný, tak u nádraží to neplatí. Například pražské hlavní nádraží bych prodal za velmi slušnou cenu jakémukoli developeroTakhle vi hned. Ale to platí i pro další lukrativní nádraží. Těch solidních, kde se dá vydělávat na nájmu, je zhruba stovka. A možná bych utržil více než těch šest miliard.

* Na druhou stranu provozovatelé soukromé železniční dopravy argumentují tím, že jde o subvenci ze strany státu, protože jde o převod z jedné kapsy do druhé.

Pak ale onen majetek stát neměl před lety vkládat do Českých drah. Ta nádraží nám někdo v roce 1991 dal, řekl, starejte se o ně, je to váš majetek. Tak my se o ně staráme a investujeme do nich. Nemůže teď po dvaceti letech říci dobrá, teď je prodáš za korunu. Pokud bychom neinvestovali do nádraží, mohli jsme investovat do nových vlaků a byli bychom dnes s naším vozovým parkem někde jinde. Za posledních deset dvanáct let jsme do nádraží investovali přes tři miliardy. A to není málo. Navíc Evropská komise tvrdí, že by se nádraží měla převést na správce dopravní cesty za tržní cenu. EK připravuje čtvrtý dopravní balíček a v něm se dožaduje toho, aby provozovatelé nádraží byli striktně odděleni od provozovatelů dopravy. Severomoravský ROP měl nevyčerpané finanční prostředky, které jsme chtěli využít na investice do nádraží. Požádali jsme tedy o změnu určení dotace, Brusel si vyžádal stanovisko ministerstva dopravy a řekl: My chceme vidět, kdy budou převedena nádraží z Českých drah (ČD) na SŽDC za tržní cenu. A když Brusel říká, že chce převod za peníze, tak to nemůže být nedovolená podpora, o které nesmyslně mluví Jančura. To by někdo mohl tvrdit, že když jsme prodávali řízení provozu, tak to také byla nedovolená podpora.

* Radim Jančura ale přesně toto tvrdí.

To už mu ale v Bruselu zamítli. Stát nemusel v roce 1991 vložit do drah majetek, ale mohl tam dát peníze. Dal tam majetek, o němž věděl, že ho lze zpeněžit, protože neměl hotovost. Normální fungující firma je taková, která je schopna investovat každoročně na úrovni odpisů. Ale tato firma má vozový park, který třicet let nebyl obnovovaný. Veškeré výrobní zařízení bylo odepsáno a nic nebylo obnovováno. A není reálné, aby to někdo na úrovni fakticky nulových odpisů obnovil. Můžeme říci O. K., nebudeme investovat více než zhruba miliardu ročně. To ale znamená, že nic neopravíme a lidé budou stále více nespokojeni s úrovní železniční dopravy. Zde něco vlastník způsobil a náklady jeho chování je třeba uhradit z majetku firmy. A pro stát je výhodné tento majetek koupit, protože tak bude moct plnit jeho funkci při zajišťování dopravní obslužnosti. Pokud tuto funkci plnit nechce, jistě je schopen koupit ten majetek někdo jiný. Žádný normální vlastník by nedopustil, aby se neinvestovalo na úrovni odpisů. A v případě ČD zde chybí nějakých čtyřicet až padesát miliard korun. Takže i transakce, kterou připravujeme, jsou jen drobné, z hlediska obnovy vozového parku a udržování konkurenceschopnosti a dohánění peněz odčerpaných z drah v minulých letech.

* Máte za sebou první rok boje s konkurencí. Jak hodnotíte otevírání se trhu?

Nejsem proti konkurenci. Naopak. Ale musí být férová. Srovnávám to s dopravním podnikem hlavního města. Napadne snad někoho, že by vypsal na trati metra ze stanice Hlavní nádraží do stanice I. P. Pavlova nebo z Můstku na Staroměstskou tendr a zbytek nechal magistrátu? A ten, kdo by vyhrál tendr, tak by mohl jezdit jen ráno a odpoledne. Koupil by si od firmy Siemens vlak, dopravní podniky by ho musely pustit na koleje a jezdil by jen v době, kdy je narváno po střechu, a pak by na to kašlal. Řekl bych, že přesně taková je liberalizace, jak probíhá na železnici a jak si to představuje pan Jančura. Mimochodem na provoz dopravního podniku v Praze dává magistrát kolem devíti miliard ročně. My dostáváme za stejnou službu v celé republice miliard dvanáct. A když to přepočteme na počty cestujících, tak zjistíme, že jsme mnohem efektivnější. Tomu, že my dostáváme dotace, se všichni diví. Ale penězům na městskou dopravu se nediví nikdo. Je prostě třeba odlišovat mezi komercí a veřejnou službou. Veřejná doprava je veřejnou službou. Vlak jezdí nejen ve špičkách, ale i mimo ně. A zároveň nabízí nějaké jízdné na úrovni, kterou si lidé mohou dovolit. A zastavuje tam, kde by komerční linka nezastavovala, protože kvůli třem babičkám to majiteli nestojí za to.

* Krnov se soutěžil také v rámci veřejné služby.

Jančura tuto trať vyhrál s cenou 188 korun za kilometr. My jsme v roce 2011 jezdili bez průjezdu části vlaků přes Polsko a bez nákladů na veřejné prostory nádraží, což on platit nebude, za 169,46 koruny. Loni už to bylo jenom 159 korun. Jestliže tedy Jančura tvrdí, že bude jezdit levněji, tak neříká pravdu. Nehodnotím, zda bude mít lepší vozidla, ale objektivní pravdou je, že bude dražší o 29 korun na kilometr, tedy skoro o dvacet procent, než ČD (za jeden rok to představuje částku o 25 milionů vyšší, než dosud na tuto trať ministerstvo dopravy platí).

* Padají tvrzení, že jste část nákladů přeúčtovali na jiné linky a prověřuje to ministerstvo dopravy.

To není pravda. Ministerstvo to v roce 2011 prověřilo, zaplatilo a teď zveřejnilo. Pravda je jediná. Ministerstvo nám na rychlíky dává méně, než by podle zákona mělo. Naše náklady zdaleka neklesají tak rychle, jak by se zdálo. Rostou ceny energií, nafty, poplatek za dopravní cestu atd. A na to od ministerstva dopravy nedostáváme ani korunu navíc. Přitom rozsah dopravy neomezujeme. Objektivně tak dostáváme za své služby méně a musíme se s tím vypořádat. Náklady v Krnově opravdu nejsou a nemohou být někde jinde kompenzovány. V regionální dopravě pak proděláváme všude. Kraje by nám podle smlouvy měly přidat například sedm set milionů, ale tolik to zdaleka nebude. Nyní nechtějí zaplatit ani zdražení poplatků za dopravní cestu. A přesto jezdíme. V autobusové dopravě kraje tento problém řešit nemusejí – linková osobní doprava je totiž osvobozena od silniční daně. Náklady rostou, ale na úhradu ztráty dostáváme pořád stejně peněz. A u energií je to opravdu hodně. Jen na solární energii ČD doplácejí šest set milionů ročně. Jsou tak největším přispěvatelem na solární energii v Česku.

Zisk z rychlíkové dopravy na objednávku ministerstva dopravy je potom jen půl procenta.

Ze zákona bychom měli nárok na přiměřený zisk tři až pět procent. Půl procenta nestačí na nic. Jak z toho máme modernizovat vozový park?

* Řeší se nějak problém s tím, že v tendrech na rychlíky se vy, na rozdíl od privátních firem, musíte řídit zákonem o zadávání veřejných zakázek, což vás diskriminuje?

Ano, jednáme o tom. Jednou z cest jsou delší lhůty tendrů, abychom stihli vysoutěžit vozy. Úplně nejlepší by ale bylo, kdyby se zákonem o veřejných zakázkách museli řídit všichni, protože jde o veřejné peníze na hrazení prokazatelné ztráty z kapes daňových poplatníků. Pak by měli všichni stejné podmínky. My, když se přihlásí jen jeden dodavatel do soutěže, tak ji musíme zrušit a nejsme schopni dát nabídku na provozování soutěženého rychlíkového spoje. Mimochodem fungování zákona o veřejných zakázkách na liberalizovaném trhu je vůbec problematické. Například v Cargu jsme řešili, že některé doly vypíší soutěž na dopravu uhlí. Soukromník se přihlásí do soutěže a po Evropě si poshání vozy k pronájmu, třeba po jednom. Nám trvá nejméně dvanáct měsíců, než vysoutěžíme pronájem. Takže my do takové velmi lukrativní zakázky vůbec nemůžeme jít. Pro státní firmu, která se pohybuje na plně liberalizovaném trhu, je zákon o veřejných zakázkách likvidační.

* ČD Cargo je na tom podle zpráv poměrně dost špatně. Jaká je jeho budoucnost?

Špatné je spíše povědomí o jeho stavu. Dnes je situace stabilizovaná. Provozně by Cargo mělo být letos na nule a zatím se nezdá, že by tomu tak nemělo být. Letos odešlo 750 lidí, loni podobné množství. Co je potřeba dlouhodobě vyřešit, jsou jednotlivé zásilky. Ty dělají asi třicet procent tržeb, ale představují sedmdesát procent personálních nákladů. Dnes máme asi osm tisíc zaměstnanců, ale z toho pět tisíc dělá jednotlivé zakázky. A ty jsou všechny ztrátové. Jde o zboží, které lze vozit po silnici. Vlak vezoucí jednotlivé zásilky se po trase rozpojuje, vagony se připojují a odpojují a to vyžaduje značnou manipulaci na nádražích. To je drahé. Ucelený vlak s uhlím jede z jednoho místa na druhé a je to daleko ekonomičtější. Letos se zlevnily pro jednotlivé zásilky poplatky za dopravní cestu, ale to nestačí, musíme pokračovat, aby se srovnaly podmínky se silnicí. Když jede kamion s normou Euro 5 po dálnici, tak neplatí mýto, nebo má výraznou slevu. Když jede elektrická lokomotiva, tak platí úplně normální poplatky za užití dopravní cesty.

* Soukromníci jednotlivé zásilky nedělají?

Ne. Je to prostě ztrátový byznys. Jedná se vlastně o veřejnou službu. Kdybychom tyto vlaky zrušili, Cargo bude velmi ziskovou firmou. Ale dvacet milionů tun zboží by se v tom případě přesunulo na silnici. A to stát z logických důvodů nechce. Všechny země podporují železniční dopravu. Počítáno na přepravované tuny, je dnes Cargo jedním z nejefektivnějších dopravců v Evropě. Přepravujeme sedmdesát milionů tun zboží a materiálu a máme na to již zmíněných osm tisíc lidí. Slováci se stejným počtem lidí přepravují polovinu. Poláci transportují sto milionů tun s počtem 26 tisíc lidí.

* Přitom se stále hovoří, že je třeba propustit dva tisíce lidí.

To ale již fakticky proběhlo. Nyní jsme na hraně. Na jednotlivé zásilky prostě lidi potřebujeme. To bychom pak zhoršili kvalitu služeb, rozpadla by se nám síť a náš zákazník by zboží začal vozit kamionem. Je na státu, aby rozhodl, zda chce zachovat jednotlivé zásilky, a v tom případě musí zlevnit cestu, nebo zvýšit mýto a srovnat ekonomiku silniční a železniční dopravy. Nebo vše zruší a pak bude Cargo vydělávat dvě miliardy ročně. Dnes má třináct miliard korun tržeb a třináct miliard korun nákladů. Když odečtu jednotlivé zásilky, tak budu mít sice jen devět miliard tržeb, ale jen sedm miliard nákladů. Takže budu okamžitě skvěle ziskovou firmou.

O autorovi| Pavel Páral • paral@mf.cz

Mohlo by vás zajímat

  • Je o mě zájem, říká expremiér Jiří Paroubek v Euro TV

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

Hry pro příležitostné hráče