Jistota má jméno benzin

07. ledna 2013, 00:00 - BLAHOSLAV HRUŠKA
07. ledna 2013, 00:00

Baterie jsou velkou technologickou výzvou. Spalovací motory ale přežijí, říká šéf výzkumu a vývoje firmy Robert Bosch

S vývojáři mají novináři téměř vždy potíž. Exkurze do laboratoří jsou zážitkem, ovšem vysvětlit, k čemu jsou složité experimenty, k jejichž pochopení ani středoškolská fyzika často nestačí, vlastně dobré, bývá obtížné. Reálný produkt se těžko hledá.

O německém koncernu Robert Bosch to ale neplatí. Když chce Klaus Dieterich, ředitel oddělení výzkumu a vývoje, demonstrovat, kde všude naleznou jejich patenty a zlepšováky uplatnění, stačí mu k tomu vytáhnout ze saka smartphone. „Když natočíte telefon, otočí se i displej. Tohle znají desítky milionů uživatelů. Základem je miniaturizace pohybových senzorů, na jejichž vývoji se Bosch podílel,“ říká fyzik, který šéfuje 1300 specialistům v šesti zemích světa. Společně s dalšími více než třiceti tisíci vývojáři v továrnách Bosche přihlásí jeho tým v průměru každý den 16 nových patentů.

* Žijeme v době krize a všude se spoří. Firma Robert Bosch přitom platí osm procent svého obratu na výzkum a vývoj. Není to luxus?

Myslím, že není, a to číslo považuji za naprosto přiměřené. Kromě toho nejde ani tak o výši financí, jako o to, jak kvalitní výstupy dostanete. Důležité je zdůraznit, že neprovádíme klasickou vědu a výzkum jako na univerzitách nebo ve vědeckých ústavech. Na jedné straně pěstujeme klasické obory, jako je elektrochemie, robotika, softwarové inženýrství nebo mechanika, na druhé straně se snažíme o úzké propojení s výrobními procesy. Naším cílem je, aby řekněme do pěti či deseti let byla základní myšlenka rozpracována tak, aby skončila u hotového produktu nebo nového systému. Je tady jasná linka od myšlenky po realizaci ve výrobní praxi.

* Kdo rozhoduje o tom, jestli je nějaký nový nápad životaschopný a bude se dále rozvíjet?

Máme tu výhodu, že pracujeme pro etablované oblasti výroby a v úzké návaznosti na výrobní plány. Pokud jde o novinky, tak ty samozřejmě nespadnou rovnou z nebe. Strategie výzkumu a vývoje se musí doplňovat se strategickým řízením koncernu. Bez takové návaznosti bychom nemohli fungovat.

* Znamená to, že nápady přicházejí shora? Nebo reagujete na přání zákazníků?

Podněty od zákazníků a uživatelů jsou samozřejmě důležité. Vezměte si třeba brzdný systém ABS, který Bosch vyvinul. Když se podíváte do statistik pojišťoven, zjistíte, kolik nehod vzniká tím, že se při brzdění zablokují kola, auto se dostane do smyku a je neovladatelné. Pak je samozřejmě třeba přemýšlet o tom, jak by tomu šlo zabránit. Podobné to bylo u stabilizačního systému ESP. Také tam na počátku stála čísla dokazující, že auto je nestabilní v okamžiku, kdy například najede na ledovou plotnu. Odtud už je jen krok k senzorům, které takové chování dokážou měřit. A nakonec přijde otázka, jak to propojit s řízením vozu, aby vznikl funkční celek. Jenže takový logický řetězec by nefungoval bez zamyšlení, jak všechno vyrobit tak, aby se nové systémy dostaly k co největšímu počtu zákazníků. Naše patenty a technologické inovace umožnily, aby se senzory vyráběly menší a levnější. I proto je ABS nebo ESP dnes ve standardní výbavě mnoha aut. Z toho vidíte, že zákazník je hybnou silou všech inovací, od níž se odvíjejí technologické postupy.

* Cesta miniaturizace a zlevňování technologií je patrná téměř na každém kroku. Bylo tomu tak vždy, nebo je to trend posledních let?

Cena, váha a materiál hrály ve výzkumu a vývoji vždy prim. A bude tomu tak i nadále. I když cena už nehraje prvořadou roli. Vezměte si například veškeré elektronické systémy v autě a jejich propojení s počítači nebo mobilními telefony. Tam je situace stejná jako na trhu s klasickými počítači – cena zůstává víceméně stejná, ale hardware toho umí čím dál více. Také čím dál více aut bude umět propojit váš smartphone s okolním světem a pracovat s daty.

* Není auto nabité elektronikou určené spíš pro menšinového zákazníka? Řidiči v Číně, Indii nebo Turecku, kde se prodává stále více aut, o něco takového možná ani nestojí…

To si nemyslím. Informační a bezpečnostní systémy v autě fungují úplně stejně v Evropě i v jiných částech světa. A všude na světě z toho zákazník profituje, protože výsledkem je bezpečnější řízení.

* Taková auta jsou ale přece nutně dražší.

Cena automobilu se samozřejmě odvíjí od jeho výbavy. Ale rozdíly v ceně dělá spíš rozřazení do tříd. Větší auta budou dražší nikoli kvůli elektronice, ale proto, že mají výkonnější motory, pohodlnější sedačky, lepší interiér a nabízejí více funkcí. A strategií každého výrobce aut je, aby poměr mezi cenou a výbavou vyladil.

* Bosch se podílí na vývoji nových, úspornějších spalovacích motorů. Bude benzin nebo diesel i pro následující generaci aut první volbou, nebo přijde revoluce hybridů a elektromobilů?

Předpovídat budoucnost je těžké. Zlepšování výkonu elektromobilů je nadále velkou výzvou. A bylo tomu tak vždy v historii, na což se často zapomíná. V roce 1900 slavilo úspěchy Porsche s hybridním pohonem, které mělo elektromotor z dílny Ludwiga Lohnera. Od vývoje bylo ale upuštěno kvůli problémům s baterií. Podobnou renesanci zažily elektromobily v 70. letech minulého století v době ropné krize a zažívají ji i dnes. V kapacitě baterií jsme sice udělali velký kus práce, dnešní elektromobily ale přesto neodpovídají potřebám průměrného evropského uživatele. Když si chcete udělat výlet s rodinou někam do hor, elektromobil se k tomu nehodí.

Pokud nedojde k nějakému velkému technologickému průlomu, budou spalovací motory dominovat automobilovému trhu i za dvacet let. Možnosti hybridních systémů se samozřejmě rozšíří i díky klesající velikosti a hmotnosti baterií. Což neovlivňuje jen technologie, ale i politika. Třeba Londýn má odstupňované poplatky za vjezd do města podle emisních tříd a hybrid pochopitelně snižuje emise CO2. Hybridní auta jsou zajímavým doplňkovým trhem, ve srovnání s nimi ale budou spalovací motory nadále masivně trhu dominovat. Proto také u Bosche na jedné straně rozvíjíme elektromobilitu, na straně druhé stále investujeme do zlepšování klasických motorů.

* Změní se, řekněme do půlstoletí, způsob cestování? Bude mít každá rodina v garáži svoje auto?

Věřím tomu, že individuální mobilita zůstane zachována a bude stále důležitá. Jiná otázka je, jaký druh pohonu budou auta mít. Z demografi ckého pohledu se města budou zahušťovat, vzniknou nové megapole, což může přinést i nová technologická řešení v dopravě. Pro nás to každopádně bude zajímavý segment.

* Existuje ještě jedna cesta elektromobilu, která se zkouší třeba v Izraeli, v zemi s velkou hustotou osídlení. Místo pump tam vzniká síť výměnných stanic baterií. Tam úplně odpadá investice do vývoje nových technologií…

Cenu baterie to nevyřeší, protože ty stávající jsou pořád drahé. Určitě je takový elektromobil rychle k dispozici, nemusíte čekat, až se nabije. Výměnné stanice ale předpokládají dokonalou standardizaci aut, čemuž se výrobci brání. A pak jsou tu praktické věci. Představte si, že přijedete s úplně novou baterií a místo ní dostanete nějakou sice nabitou, ale hodně použitou.

* Ve vašich laboratořích se to jen hemží fyziky a chemiky. Konkurence ve vývoji baterií je přitom obrovská. Co dělá Bosch pro to, aby nadějné vědce přilákal?

Momentálně nemáme žádné problémy nalákat mladé lidi. Bosch má dobré renomé a na rozdíl třeba od automobilových výrobců velmi široké spektrum bádání. Jsme aktivní v automobilovém sektoru, ale i ve stavebnictví a strojírenství. Věříme tomu, že právě tahle pestrá paleta nám umožní nalákat do výzkumu a vývoje ty nejlepší.

* Bosch se angažuje v nabídce termodynamických systémů nejen pro pasivní domy, ale i pro ty aktivní, které mají energie naopak přebytek. Co si od takového bydlení slibujete?

Myslím, že čím dál významnějším trendem bude decentrální výroba energie. Dřív se energie někde vyrobila a pak distribuovala. Šlo o to, jak bydlení připojit na centrální dodávku. Zákazníci, kteří si dnes pořizují dům, už uvažují jinak. Nejprve chtějí platit nižší měsíční zálohy, což zajistí energeticky úsporné spotřebiče. A pak se také ptají, jak část dodávané energie nahradit tou vlastní. Ve Wetzlaru jsme loni postavili dům, který v ročním průměru dokonce vykazuje energetické přebytky. A to ještě existují rezervy, protože tenhle energeticky aktivní dům předává přebytky rovnou do sítě a neukládá je například do baterií.

* Označil byste takový plusový dům za ekologický? Nutně je plný elektroniky a izolací, což není zrovna blíže k přírodě…

Myslím, že ekologický je. Veškerou energii mu dodává slunce, což je obnovitelný zdroj energie. Takové domy také bezesporu nabízejí vyšší kvalitu bydlení. Nicméně chápu, že jsou tu praktické problémy, které spoustu uživatelů zajímají. Třeba to, jestli se v takovém domě ještě smějí otevírat okna, když je vše řízeno elektronicky.

* Když už jsme u fotovoltaiky: Bosch Solar Energy zaznamenal v roce 2011 drastické ztráty a loni podstatně omezil výrobu. Má fotovoltaika ještě budoucnost?

Jakožto technologie budoucnost nepochybně má a my stále pracujeme na dokonalejších fotovoltaických systémech. Jiná věc je boj o pozice na fotovoltaickém trhu. Tady se Bosch zamýšlí nad tím, jak bude dále postupovat. Rozhodnutí ale nepadlo.

* Je fotovoltaika nadějným oborem i za předpokladu, že se bude dělat tak jako dosud? Třeba v Česku se nastavěly obří solární elektrárny a s ekologickým uvědoměním to nemělo nic společného.

Jsem přesvědčen, že potřebujeme obojí. Pochopitelně je nemožné říct, že žádné elektrárny už nebudeme využívat, protože si každý vyrobí svoji energii někde na střeše. Najít rovnováhu mezi centrálními dodávkami a vlastní výrobou energie je otázka spíše pro politiky. Je na nich, aby nastavili jasná a srozumitelná pravidla.

* Fotovoltaické panely jsou globálním produktem, stejně jako jejich vývoj. Proč Bosch při jejich vývoji nadále sází především na badatele z Bádenska-Württemberska, když by totéž mohl dělat jinde ve světě?

Bosch je s okolím Stuttgartu pevně spjat historicky. Je to náš uzlový bod, i když to není jediné místo našeho výzkumu a vývoje. Bádáme také ve Spojených státech, kde máme základny v Palo Alto a v Pittsburghu. Pro asijské trhy máme tři základny – Singapur, Šanghaj a Tokio. A výzkumné a technologické centrum máme i v Petrohradě. Čili globální vývojářská síť existuje, i když především pro interní potřeby.

* V případě německých firem dlouhou dobu platilo, že Česko je dobré na levnou výrobu, výzkum a vývoj by ale měl zůstat na Západě. Změnilo se v tomto ohledu něco? Nabízíme už kromě levné síly i levnou inteligenci?

Ve výzkumu a vývoji cena samozřejmě hraje roli. Především ale potřebujete vědeckou excelenci. Takže ta místa pro naše vývojářské laboratoře, která jsem jmenoval, byla vybrána nikoli kvůli platům, ale kvůli napojení na centra excelence. K nim samozřejmě patří i střední a východní Evropa. Pro nás jsou důležité obory, na nichž stavíme. A jestli je badatel z Německa nebo třeba z Česka, nehraje z regionálního pohledu takovou roli. Evropu nedělíme na Východ a Západ, pro nás zůstává jediným centrem excelence. Zaměřovat se v oblasti výzkumu a vývoje na konkrétní země by nemělo smysl. To se pochopitelně netýká jednotlivých továren, kde jsou testovací centra. Tam do laboratoří také potřebujeme schopné a vzdělané techniky.

* Nejen vy, ale i téměř celé představenstvo firmy jsou lidé, kteří u Bosche začínali od píky. Co vás vedlo k tomu zůstat celý dosavadní profesní život u jediné firmy?

Především firemní kultura, k níž patří určitá věcnost, ale také velký důraz na spolupráci napříč odděleními a kulturní rozmanitost zaměstnanců. A pak také široká možnost uplatnění. Začínal jsem v době, kdy se do aut dostávala elektronika, vedl jsem laboratoře, podílel se na produktových řadách. Pak jsem přešel do sekce Car Multimedia, nakonec do řízení celého výzkumu a vývoje. U všeho se musí přemýšlet nejen v intencích kvality a technologie, ale také se zaměřit na to, jaký užitek z toho bude mít zákazník. A u toho jsem se zatím nenudil jediný den. ?

Klaus Dieterich (58) • Absolvoval středoškolskou výuku při firmě Robert Bosch. • Vystudoval fyziku na Institutu Maxe Plancka pro částicový výzkum. • U Bosche začínal v roce 1986 v oddělení benzinových motorů, měl na starost vývoj nových automobilových systémů. • V roce 2000 jmenován šéfem sekce Car Multimedia, od roku 2004 je prezidentem pro výzkum a vývoj. • Zasedá v dozorčích radách firem BBT Thermotechnik a Carl Zeiss, je členem prezidia Württemberského automobilového klubu. • Je ženatý, má tři děti. Z demografického pohledu se města budou zahušťovat, vzniknou nové megapole, což může přinést i nová technologická řešení v dopravě

VYNÁLEZY OD BOSCHE

1902 vysokonapěťové magnetické zapalování

1932 elektrická vrtačka a autorádio

1951 benzinové vstřikování

1967 elektronické vstřikování Jetronic 1978 sériová výroba systému ABS

1989 autonavigace TravelPilot

1995 stabilizační systém ESP

2005 asistenční systém Night Vision

O autorovi| BLAHOSLAV HRUŠKA • hruskab@mf.cz

Mohlo by vás zajímat

  • Pavel Ryba - muž, který Čechům prodá ročně tunu zlata

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

Hry pro příležitostné hráče