Do čtveřice všeho dobrého

05. ledna 2015, 00:00 - Michal Půr
05. ledna 2015, 00:00

„Ten cvrkot teprve začne,“ říká nový předseda představenstva ČD Carga Ivan Bednárik o konkurenci v nákladní železniční dopravě »

Když Slovák Ivan Bednárik, který ještě nedávno šéfoval obchodu v přepravní firmě Express Slovakia, shodí tvář asertivního manažera, zeptá se: „Fajčíte?“ Na otevřené terase jeho kanceláře v 17. patře holešovického Lighthousu se dívá do údolí Vltavy a zamyšleně říká o zaměstnancích firmy, že se jim vlastně nediví, že jsou k často se střídajícím šéfům nedůvěřiví. Za poslední tři roky se tam vystřidali čtyři. Bednárik se sám mnohokrát přesvědčil o tom, že častá změna managementu vyžaduje držet si od šéfů a jejich plánů zdrženlivý odstup. „Kto to neurobil, bol označený a neprežil, tak prečo by nemali byť opatrní?“ uvažuje. Po celou dobu interview se nechtěl pouštět do specifických odsudků, kdo, co, kdy a kde „podělal“, ačkoli tušíte, že to ví. Po chvíli típne cigaretu a říká: „Povedali mi, že to mám riadiť ako firmu. Tak to urobím.“

* V byznysu s přepravou se pohybujete 20 let a dělal jste pro přímou konkurenci ČD Cargo. Vypadá tahle firma jinak uvnitř než při pohledu zvenčí?

Ano, máte pravdu, o ČD Cargu jsem měl dostatek informací, a navzdory tomu jsem to „risknul“. Nelituji toho, čas ukáže, zda jsem se rozhodl správně. Takže to nebylo ukvapené a nejsem nějak zvlášť překvapen tím, co jsem tady našel, spíš si člověk uvědomí, že jde přece jenom o řádově větší firmu s komplikovanějším interním chodem, než na co jsem byl v privátním sektoru zvyklý.

* Jaké jsou silné a slabé stránky ČD Carga, kde jsou příležitosti a kde hrozby?

Ona každá silná stránka ČD Carga v sobě nese i prvek té slabosti, například hardware. Na rozdíl od konkurence podniká se zděděnou kapitálovou zásobou předcházejících generací, vozový park má z větší části odepsaný, a proto dokáže efektivně bojovat o tržní podíl. Zároveň jsme však v Cargu zanedbali jeho obnovu a tu musíme nastartovat, jinak konkurenční výhodu devalvujeme a nakonec ji můžeme projíst. Ani ten hardware totiž nemá neomezenou životnost.

* Cargo si prošlo mnoha turbulencemi, jak na neustálé změny reagují zaměstnanci?

Máme schopné zaměstnance, hrdé na svoji modrou uniformu, ale zároveň jsou deprimovaní, zklamaní, nedůvěřiví, jedním slovem letargičtí. Když to jednoduše shrnu, největším negativem je minulost, skandalizování firmy, nedostatek identifikace všech zaměstnanců s cílem, kterým je existence společnosti a udržení jejího postavení za deset i dvacet let. Ani slabé stránky nejsou věda: kolos s příliš dlouhou reakční dobou v kombinaci s historickými rozhodnutími některých mých předchůdců typu „po nás potopa“.

* Za loňský rok vykáže ČD Cargo solidní provozní zisk, ale na trhu je docela rušno. Polský konkurent PKP Cargo má velké ambice a v Česku chce nakupovat. Jak na to budete reagovat?

Na konkurenční tlak adekvátně odpovíme. Vždyť je to vlastně cíl liberalizace železniční dopravy v EU, dosáhnout jejího zefektivnění prostřednictvím konkurence a díky tomu přesunout přepravu zboží z přetížených silnic na koleje, to bez zdravé konkurence nejde. Ten cvrkot teprve začne, je to evoluční proces, ale taky je nezadržitelný a přežije ho jenom ten, kdo se dovede rychle přizpůsobit. A to je ta výzva.

* Zastánci železnice už dlouho hovoří o tom, že nastavením tarifů Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) a celá organizace provozu na kolejích fakticky vyhání náklad na silnice, protože mezi kamiony a nákladní dopravou na železnici platí nerovné ekonomické podmínky. Je to pravda a co by se s tím mělo dělat?

Jasně že je to pravda, silniční dopravci nemají tolik bariér při registraci hardwaru jako ti, co operují na kolejích, nemají ani povinnost platit za každý metr použité infrastruktury a do třetice mnohem jednodušeji získávají kvalifikovanou pracovní sílu než my, kteří provozujeme železniční byznys. Zároveň ale růst silniční přepravy zvyšuje zaměstnanost, spotřebu uhlovodíkových paliv, spotřebu pneumatik, jsou tady nepřímé daně a tak dále. A je to silná lobby, takže zázraky nebo prudké změny v dopravní politice státu nemůžeme očekávat. Proto přesvědčit zákazníky, že to s konkurencí silniční dopravě myslíme vážně, bude velký kumšt.

* Privátní konkurenti ČD Carga mají hodně odlišně nastavené smlouvy s pracovníky a mají z tohoto hlediska konkurenční výhodu. Co se s tím má a hlavně dá dělat? Jak vypadají vyjednávání o kolektivní smlouvě, když České dráhy byly v posledních letech tradičně ústupnější v jednáních s odborovými organizacemi?

Kolektivní vyjednávání máme za sebou, což bylo po někdy až extrémně tvrdé diskusi kolem některých bodů, ale nakonec jsme se dohodli. Myslím, že se managementu podařilo sdělit to nejpodstatnější, a sice že zaměstnanci jsou nejdůležitějším aktivem firmy, že je nepovažujeme za „poslední z posledních“, že s nimi zkrátka počítáme. Pokud jde o privátní konkurenci Carga, já jsem zastáncem liberalizace. Koneckonců ze soukromého sektoru přicházím a rozumím jejich požadavkům na dopravní politiku státu, nejen v osobní dopravě, ale hlavně u zboží. Jenže stejně jako privátní dopravci požadují rovné podmínky, tak i já musím současně říct, že udělám všechno proto, aby ta rovnost byla opravdová.

* Můžete být konkrétnější?

Kupříkladu je tady dlouhodobý problém s vybranými profesemi, které jsme vychovali, zaplatili jsme nemalé prostředky za získání jejich odbornosti, a zároveň soukromý sektor očekává, že budeme jen tak přihlížet, jak si tyto profese ve volném čase přivydělávají u naší konkurence? No tak to ne, a třikrát ne, protože tady nejde jen o rozdíl mezi fixními náklady u nás a variabilními náklady u naší konkurence, ale o bezpečnost provozu. Kdo by chtěl jet na dovolenou autokarem, jehož řidič má za sebou bez odpočinku šichtu v dopravním podniku? Kdo by chtěl jet v protisměru oproti řidiči tiráku, který přesedl z volva firmy A do renaultu firmy B, aniž někdo kontroloval řádný odpočinek? Řídit patnáct hodin v kuse je nebezpečné i jednou ročně na Makarskou, ale zkuste si to představit každý týden.

* Slyšel jste také názory, že kdyby ČD Cargo bylo privátním byznysem, nebo alespoň bylo řízeno jako privátní byznys, mohlo by generovat násobně vyšší zisky, byť s mnohem nižším počtem zaměstnanců?

Nevidím rozdíl mezi soukromým a státním byznysem, je to akciová společnost v tržním prostředí a podle toho se musí chovat. A já udělám spolu s kolegy všechno pro to, aby se tak ČD Cargo i chovalo. Výnosová stránka byznysu je daná a přirozeně regulovaná trhem a samozřejmě je tam prostor pro růst tržeb, přičemž naším relevantním trhem není jenom Česko, ale středoevropský prostor, ale v cenách a tržbách zázrak nečekejte. V nákladové části vám stačí Google, abyste se dostali do přibližného obrazu, takže tady se dá ušetřit tolik, abychom vygenerovali dostatek prostředků.

* ČD Cargo se v uplynulém roce snažilo získat některé zakázky velmi agresivní cenovou politikou. Jak vidíte vývoj marží v byznysu, který je vystaven rostoucí konkurenci?

Tady se bavíme o tržních podílech, o jejich udržení, případně zpomalení sestupného trendu, který bychom dovedli zvrátit jen za cenu nedovolené vládní podpory nebo zadlužování společnosti, což není cesta, kterou bychom se chtěli ubírat. Ale pokud si z nás někdo hodlá udělat trhací kalendář, pak se bráníme, jsme na českém trhu jednička, dlouhodobě v defenzivě. Kvituji, že předchozí vedení (s předsedou představenstva Oldřichem Mazánkem – pozn. redakce) se rozhodlo již dál neustupovat. A čísla za rok 2014 a plán na rok 2015 nám tohle chování umožňují.

* Dobře, ale těžko můžete předpokládat, že by Cargo mohlo dlouhodobě udržet svoje dosavadní postavení na trhu bez další vnitřní restrukturalizace a nákladových úspor. Kde vidíte největší rezervy, čeho chcete dosáhnout do roka a kde byste rád viděl Cargo řekněme za pět let?

Krátkodobý cíl je jasný – dokončit adaptaci firmy na dnešní realitu a jednoduše řečeno domalovat skicu tak, aby společnost fungovala standardně bez ohledu na to, zda ji bude řídit „financ“, „provozář“, „obchoďák“ nebo „univerzální manažer“, prostě aby byla nastavená na tvorbu zisku a schopnost pružné reakce. A za pět let? Doufám, že za tu dobu budeme moci se všemi zaměstnanci namalovat obraz, který bude ozdobou „státní galerie“.

ČD Cargo

Celkové tržby 11 924 mil. Kč

(očekávaná skutečnost 2014)

z toho z vlastní přepravy 9 747 mil. Kč

Přidaná hodnota 5 521 mil. Kč

(očekávaná skutečnost 2014)

EBITDA 1728 mil. Kč

(očekávaná skutečnost 2014)

Provozní hospodářský výsledek 898 mil. Kč

(očekávaná skutečnost 2014)

Hospodářský výsledek 725 mil. Kč

před zdaněním

(očekávaná skutečnost 2014)

Počet zaměstnanců 7 406 (snížení

(ke konci října 2014) o 298 fyzických osob

oproti 31. 12. 2013)

Vedlejšáky na dráze Soukromí dopravci se rádi „svezou“ stejně jako v případě jiných vysoce regulovaných a úzkoprofilových profesí. Když mají zakázku, dobře zaplatí zaměstnance ČD Carga, aby jezdili pro ně v jejich volném čase. Soukromý dopravce tak nenese plné náklady spojené se získáním kvalifikace a držením profesionála na plný úvazek. Je to trochu podobné českému zdravotnictví s jeho souběhy státních a privátních praxí. Dopravě ovšem může přetažený pracovník způsobit ohromné ztráty na životech i na majetku.

Nenastavím konkurenci druhou tvář, nemám to ve zvyku Skoro všechno uhlí, skoro všechna ruda, skoro každá objemná komodita, taky hodně aut vyrobených v Česku i jinde ve střední Evropě je u nás přepravováno po kolejích a Ivan Bednárik toho ví o středoevropském „cargo“ byznysu hodně. Koneckonců se na tomhle trhu pohybuje skoro dvě desetiletí. Ale celou tu dobu, až do 1. listopadu loňského roku, dělal nejen pro obchodní partnery, ale i pro přímé konkurenty firmy, kterou dnes vede: „národního“ nákladního železničního dopravce v zemi, ČD Cargo, a. s. Zkušenost s prací obchoďáka v logistice pro kanadské, švýcarské, rakouské i slovenské společnosti má nyní promítnout do zvednutí konkurenceschopnosti ČD Carga v otevřeném boji. A co si budeme povídat, státem vlastněné společnosti to nemají na liberalizovaných trzích – zvlášť těch, na které se dá bez nějakých mimořádných kapitálových investic vstoupit – lehké. Bednárik nevypadá jako člověk, který se s něčím „párá“, evidentně byl zvyklý na to, že když zavelí, tak se s velmi krátkou reaktivní dobou poslouchá. Co tyhle jinak materiálně i profesně saturované typy na těžkopádných státních firmách láká, je snad velikost úkolu a potenciál výsledku, pokud se restrukturalizace podaří. V tomhle jsou všichni stejní, tak trochu gambleři, které nudí fungující provoz a organický růst. Výzva neohebného, velkého a obtížného – to je ten adrenalin.

O autorovi| Michal Půr, pur@mf.cz

Mohlo by vás zajímat

  • Majitel textilky Juta a senátor Hlavatý: V Senátu by…

  • Jan Hawelka: kavárenská hvězda z Mostu

  • Aleš Kučera: Chvíli potrvá, než se lidé naučí se státem…

  • Ondřej Kania: Otevřeme další dvě školy

  • Martin Burda: Bankám v Česku ujíždí vlak

  • Mnislav Zelený Atapana: Přítel amazonských indiánů

  • Jan Bílý: Nebuď uštvaný manažer. Buď král!

  • Jaroslav Žlábek: Na jedno nabití ujedeme 1000 kilometrů

  • Daniel Stein Kubín: Slova jsou jen slova, surf a poušť…

Hry pro příležitostné hráče